BMW M GmbH: 40 LAT SPORTOWYCH MODELI

„Firma jest jak człowiek. Jeżeli uprawia sport, to ma kondycję, jest pełen entuzjazmu i wydajny”. Słowa te wypowiedział w 1972 roku Robert A. Lutz członek zarządu BMW AG ds. handlowych. Stały się one mottem przyświecającym najmłodszej spółki zależnej BMW AG: BMW Motorsport GmbH.

Dzisiaj jej nazwa brzmi BMW M GmbH. Mimo to jest ona w tak samo dobrej kondycji, pełna entuzjazmu i wydajna jak przed czterdziestoma laty.

Początek lat 70. był czasem przełomu dla BMW: nastały czasy nowego, młodego zarządu z Eberhardem von Kuenheimem na czele, który miał za zadanie kontynuować ogromny sukces przedsiębiorstwa. Strategia obejmowała budowę nowego budynku administracyjnego – legendarnego czterocylindrowca – jak i utworzenie własnego przedsiębiorstwa zajmującego się sportami motorowymi.

Popyt i niewykorzystane szanse znacznie wykraczały poza możliwości ówczesnego działu sportowego. 1800 TI i 2000 TI oraz cała seria 02 były najpopularniejszymi samochodami wyścigowymi nastawionymi na zwycięstwa. BMW było w stanie pokryć zaledwie niewielką część zapotrzebowania, przeważająca część samochodów była budowana, eksploatowana i sprzedawana przez firmy tuningowe. Od połowy lat 60. BMW zaangażowało się również w wyścigi Formuły 2. W kolejnych latach doskonałe silniki BMW nie dały wygrać niemal żadnemu innemu zespołowi. Liczne zwycięstwa i tytuły mistrza Europy nadawały ton w branży.

BMW Motorsport GmbH

1 maja 1972 roku ster w dziedzinie sportów motorowych przejęła spółka BMW Motorsport GmbH. Szefem tej grupy specjalistów liczącej początkowo 35 osób został Jochen Neerpasch, dawny kierowca fabryczny w firmie Porsche oraz, przed swoją przeprowadzką do Monachium, kierownik sekcji wyścigowej u Forda w Kolonii. Wraz z nim przyszła grupa kierowców wyścigowych, którzy na całe dziesięciolecia pozostawią niezatarty ślad w historii BMW Motorsport: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck oraz Dieter Quester. Na potrzeby rajdów zaangażowani zostają ponadto Björn Waldegaard oraz Achim Warmbold.

Już po kilku miesiącach młoda spółka mogła przeprowadzić się do własnej siedziby. W bezpośrednim sąsiedztwie macierzystego zakładu na powierzchni liczącej ponad 8000 m2 przy monachijskiej ulicy Preußenstraße powstały budynki mieszczące warsztat i produkcję silników do samochodów wyścigowych, produkcję narzędzi i stanowisko testowe silników. To tam powstał sportowy samochód roku 1973: rajdowe auto na bazie BMW 2002 o masie 950 kg z dwulitrowym czterocylindrowym i czterozaworowym silnikiem. Moc tej jednostki wynosiła 240 KM. Auto nosiło symbol 3.0 CSL. Drzwi i maski wykonane były z aluminium, a obudowa pięciobiegowej skrzyni biegów z magnezu. Ważyło 1092 kg. Sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3340 cm3 z dwunastoma zaworami, wtryskiem o stopniu sprężania 11:1 i mocy 360 KM. Był to ostatni silnik dwuzaworowy budowany przez BMW na potrzeby wyścigów.

Filozofia BMW

Spółka BMW Motorsport GmbH weszła w sezon 1973 doskonale przygotowana – cały zespół został poddany zaawansowanemu treningowi. Od roku 1977 nosiły one miano szkolenia dla kierowców. Team wyścigowy posiadał charakterystyczne, jednolite wzornictwo. Każdy element posiadał trzy barwne pasy niebieski, fioletowy, czerwony na śnieżnobiałym tle, które aż po dziś dzień są nierozłącznym znakiem BMW Motorsport. Coupé CSL było niepokonane.

W latach 1973-1979 sześć razy zdobywało tytuł mistrza Europy. Od 1973 roku pod maską 3.0 CSL montowano pierwszy czterozaworowy silnik sześciocylindrowy marki BMW. Ponadto w roku 1974 układ hamulcowy samochodu wyposażono po raz pierwszy eksperymentalnie w ABS – na długo przed wprowadzeniem go do produkcji seryjnej w BMW serii 7. Pod koniec swojej kariery auto, jako coupé turbo, imponowało mocą do 800 KM. W roku 1976 spółka Motorsport GmbH wystawiła do wyścigu swój najmocniejszy sportowy samochód turystyczny: prowadzone przez Ronniego Petersona CSL z 3,2-litrowym silnikiem biturbo. Moc tego silnika musiała nawet zostać ograniczona do 750 KM.

W Formule 2 zespół zdobył 11 zwycięstw w 16 wyścigach. W roku 1973 Jean-Pierre Jarier zdobył na marchu z silnikiem BMW tytuł mistrza Europy. Przez prawie dziesięć lat silnik ten dominował w kategorii dwulitrowej, a kolejne laury na marchu zdobyli: Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) i Corrado Fabi (1982). Łączna produkcja wyniosła prawie 500 egzemplarzy, a większość wersji miała moc przekraczającą 300 KM.

W 1975 roku spółka skupiła się na uczestnictwie w serii IMSA, organizowanej w Stanach Zjednoczonych – w mistrzostwach IMSA BMW zajęło pozycję lidera w klasyfikacji marek.

Szkoła kierowców

3 lutego 1976 r. zarząd BMW postanowić powierzyć spółce Motorsport GmbH kolejne zadanie: założenie instytucji, noszącej wówczas jeszcze miano „szkoły kierowców”. Najpierw miało odbywać się 15 kursów rocznie po 20 uczestników na terenie testowym BMW oraz kolejne 5 kursów po 100 uczestników na torach wyścigowych – rocznie zatem szkolenie miało objąć 800 kursantów. Stworzono małą flotę składającą się z BMW 320i o mocy 125 KM – w tamtych czasach był to idealny samochód treningowy.

13 stycznia 1977 r. zatrudniono oficjalnie Rauno Aaltonena na stanowisko pierwszego głównego instruktora. Napisał on wówczas jedyny na rynku podręcznik szkoleniowy dla kierowców: „Rewolucja za kierownicą”.

Wyścigowe BMW na ulicach

Aż do późnej połowy lat 70. spółka Motorsport GmbH zajmowała się prawie wyłącznie konstruowaniem pojazdów wyścigowych. Nowe BMW 320 w grupie 5 stanowiły kontynuację sukcesów serii 02. Jednak niektórzy klienci, nie tylko kierowcy wyścigowi, ale również entuzjaści marki BMW, marzyli również o M Power poza torem wyścigowym. I tak od roku 1974 powstały pierwsze „wyścigowe” BMW serii 5: 530, 533i, 535i. Odróżniały się od samochodów seryjnych nie tylko silnikiem: inżynierowie BMW Motorsport GmbH zmodyfikowali również układ jezdny i hamulcowy, tworząc limuzyny o raczej niepozornym wyglądzie, które dzięki nowatorskim rozwiązaniom technicznym narobiły jednak sporo zamieszania w branży samochodów sportowych. PDo 1980 roku wyprodukowano łącznie 895 samochodów na bazie pierwszych BMW serii 5.

Samochód sportowy BMW M1

Projekt stworzenia pierwszego auta wyścigowego spółki Motorsport GmbH bez odpowiednika w produkcji seryjnej: to M1. BMW miało zapewnić stronę techniczną, a Lamborghini karoserię i płytę podłogową. Ze względu na trudności ekonomiczne w firmie Lamborghini doszło jednak do znacznych opóźnień. Ostatecznie trzeba było znaleźć nowe możliwości produkcyjne, co spowodowało, że produkcja BMW M1 przypominała puzzle: rama kratownicowa powstała w firmie Marchesi, a karoseria z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym w firmie T.I.R., obie mieszczące się w Modenie. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign składała obie części i zajmowała się wyposażeniem wnętrza. Następnie auto przewieziono do Stuttgartu, gdzie firma Baut zamontowała całą mechanikę.

Szef spółki Motorsport GmbH Jochen Neerpasch wspólnie z Berniem Ecclestone i Maxem Mosleyem stworzyli serię ProCar. Wyścigi te rozgrywane były przed większością europejskich Grand Prix Formuły 1 w sezonie 1979/80.

Aby zdobyć homologację dla sportów motorowych w kategorii FIA grupa 4, auto musiało być wyprodukowane w liczbie co najmniej 400 egzemplarzy. M1 miało zaledwie 1,14 m wysokości i silnik ułożony centralnie, było również dostępne w sprzedaży w wersji drogowej. Auto o mocy 277 KM kosztowało w roku 1978 dokładnie 100000 marek, ale popyt i tak znacznie przekraczał podaż. Przez rok wyprodukowano 130 samochodów, a ponad 300 zamówień czekało jeszcze w kolejce.

M1 było najszybszym niemieckim drogowym autem sportowym, jak wnikało z pomiarów wiodących czasopism branżowych:,w teście z 1979 M1 uzyskało prędkość 264,7 km/h. Ale to nic w porównaniu z wersją wyścigową. 470 KM w wersji ProCar pozwało rozwijać prędkości znacznie przekraczające 300 km/h. W roku 1979 as wyścigów samochodowych Niki Lauda, wtedy już dwukrotny Mistrz Świata w Formule 1, odniósł w tym aucie swój wielki sukces: w ośmiu wyścigach M1 serii ProCar zdobyło trzykrotnie najwyższe podium, a jeden raz drugie miejsce. W USA auta M1 teamu „Red Lobster” stały się kultowymi samochodami, które zmiażdżyły konkurencję w IMSA klasy GTO.

W roku 1980 inżynierowie skonstruowali i zbudowali na bazie serii 5 model M535i z dwuzaworowym silnikiem sześciocylindrowym, pochodzącym z BMW 635CSi. Silnik, osiągający moc 218 KM, sprawił, że ta „piątka” stała się niekoronowanym królem szybkości na drodze.

Silnik turbo BMW Mistrzem Świata

W tym samym roku 1980 Jochen Neerpasch odszedł z Motorsport GmbH, a jego następcą i kierownikiem sekcji wyścigowej został Dieter Stappert. Dyrektorem technicznym został Paul Rosche, który od 1969 roku zajmował się silnikami sportowymi BMW. W kwietniu 1980 r. BMW oficjalnie ogłosiło swoje wejście z Formuły 1. Ta decyzja otworzyła inżynierom Motorsport GmbH drogę do skonstruowania pierwszego silnika na potrzeby Formuły 1: z czterocylindrowego silnika o pojemności zaledwie 1,5 l, bazującego na kadłubie silników seryjnych, specjaliści BMW pod wodzą „silnikowego guru” Paula Rosche wyczarowali jednostkę Formuły 1 o niewiarygodnej mocy 800 KM. Rezultat ten możliwy był dzięki szesnastu zaworom, turbosprężarce oraz zastosowanemu po raz pierwszy w Formule 1 elektronicznemu sterownikowi silnika.

Już rok później gotowy był pierwszy samochód treningowy, a w roku 1982 Brabham z nowym silnikiem BMW wystartował po raz pierwszy w wyścigach Grand Prix. Zwycięstwo przyszło w 1983 r.: zaledwie 630 dni po premierze Brazylijczyk Nelson Piquet zdobył na Brabhamie BMW Mistrzostwo Świata. Do 1987 r. BMW odnotowało na swoim koncie łącznie 9 zwycięstw w wyścigach Grand Prix, zdobytych dzięki temu doskonałemu silnikowi.

Silniki turbo M były wykorzystywane nie tylko przez Brabhama. Arrows postawił w latach 1984 – 1986 na pakiet mocy M, ATS w latach 1983-1984, a Ligier w roku 1987. W roku 1986 Gerhard Berger z zespołu Benetton zdobył zwycięstwo na torze w Meksyku: to był ostatni triumf silnika z turbodoładowaniem. Rok później amerykańskie czasopismo branżowe „Road & Track” sprawdziło osiągi Benettona B186 prowadzonego przez Teo Fabiego: silnik o mocy 900 KM rozpędzał tę jednoosobową maszynę do 160 km/h w ciągu 4,8 sek.

W roku 1983 BMW Motorsport GmbH otrzymało dodatkowe zadania. Rozrosła się również pod względem zatrudnienia do 380 osób. Powstały indywidualne centra rozwoju silników i technologii układu jezdnego.

Silnik sześciocylindrowy M1

W roku 1984 w modelu M635CSi Coupé i w M5 zamontowano żwawy czterozaworowy rzędowy silnik sześciocylindrowy M1 o mocy 286 KM. Maksymalna prędkość 245 km/h wprawiała w osłupienie wielu posiadaczy dużych limuzyn i samochodów sportowych, kiedy mimo wciśniętego do końca pedału gazu byli lekko i płynie wyprzedzani. Wtedy powstało określenie „ekspres biznesmena”.

Debiut M3

Po zakończeniu udziału w Formule 1 spółka Motorsport GmbH zaangażowała się z nową energią w wyścigi samochodów turystycznych. Rok 1986 to czas narodzin BMW M3. Wersja drogowa – aby została uznana za samochód turystyczny, musiała być produkowana w ilości 5000 egz. rocznie – od samego początku była pomyślana jako samochód wyścigowy i „szyta” na miarę regulaminu grupy A. Śnieżnobiałe auto zdobywało trofea i tytuły: w 1987 r. Włoch Roberto Ravaglia zdobył w M3 Mistrzostwo Świata w wyścigach samochodów turystycznych.

Wyczynowa limuzyna z czterozaworowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy 195 KM z seryjnym katalizatorem wyznaczyła kurs, jakim podążać miała przyszłość sportów motorowych. W kolejnych pięciu latach M3 nadal przewodziło w międzynarodowych wyścigach samochodów turystycznych: dwa tytuły Mistrza Europy, dwukrotny tytuł Mistrza Niemiec (DTM) oraz liczne zwycięstwa i tytuły na arenie międzynarodowej uczyniły M3 najlepszym wyścigowym samochodem turystycznym.

Ale również wersja drogowa osiągnęła niespodziewane wyniki sprzedaży. Pierwsze BMW M3 zostało sprzedane w liczbie 17 970 egzemplarzy, w tym 600 szt. sportowej ewolucji M3 z silnikiem 2,5-litrowym oraz 765 szt. ręcznie składanych kabrioletów M3.

Drugie M5 jako Touring

1988 to rok debiutu drugiej generacji M5. Sześciocylindrowe silniki rzędowe osiągnęły pojemność 3,6 l, później 3,8 l, przy czym ich moc wzrosła do 315 i 340 KM. Zamiast napisu „BMW” na pokrywie zaworów znajdował się napis „M Power” jak w czterocylindrowym M3. Najpierw na rynek weszła limuzyna M5, a z początkiem roku 1992 pojawił się również Touring – wyjątkowe połączenie rasowego sportowego auta ze szlachetnym pojazdem transportowym.

Nowe BMW M3 weszło na rynek w 1992 r. Karoserii tego Coupé nie zdobił już zwracający uwagę spojler oraz wydatne nadkola. Można je było poznać po charakterystycznym brzmieniu trzylitrowego czterozaworowego silnika sześciocylindrowego o mocy 286 KM. Sześciocylindrowe M3 było ponadto pierwszym silnikiem z tzw. układem VANOS, płynną regulacją faz rozrządu po stronie zaworów ssących. Ten opatentowany układ M pozwolił przede wszystkim zwiększyć moment obrotowy w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Równocześnie wyjątkowym rozwiązaniem w przypadku tego samochodu było pierwsze zastosowanie sterownika silnika skonstruowanego przez BMW, którego moc obliczeniowa wynosiła ok. 20 mln operacji na sekundę.

„Samochód stulecia”: drugie BMW M3

Nowe BMW M3 znalazło od razu uznanie – lista zamówień szybko była pełna, a wkrótce pojawiły się pierwsze wyróżnienia i nagrody: zostało „samochodem roku”, a nawet „samochodem stulecia”.

Wyprodukowane w niewielkiej serii M3 GT o mocy 295 KM wyznaczało wtedy górną granicę możliwości technicznych. W latach 1992-1996 spółka Motorsport GmbH skonstruowała na bazie tego M3 ponad 85 czterodrzwiowych wyścigowych wersji serii 3. Samochód prowadzony przez Johnny’ego Cecotto zwyciężył w roku 1993 mistrzostwa ADAC GT i rozpoczął podbój amerykańskiego rynku sportów motorowych. W roku 1996 PTG M3 o mocy 400 KM zdobyło tytuł IMSA.

W 1992 roku pojawiła się nowa oferta, BMW Individual. W oparciu o program dostępnych modeli do dziś tworzone są bardzo indywidualne wersje, których indywidualne wykonanie znacznie wybiega poza standardową ofertę dodatkowego wyposażenia. 1 sierpnia 1993 r. dawna spółka Motorsport GmbH przekształciła się w BMW M GmbH.

W roku 1995 bestsellerowe M3 przeszło daleko idącą ewolucję i otrzymało jeszcze lepsze parametry. Ponownie zwiększono moc i moment obrotowy – 321 KM z silnika o pojemności zaledwie 3,2 l, czyli ponad 100 KM na jeden litr, stanowiło niezwykle wysoką poprzeczkę dla konkurencji. Ponadto zastosowano po raz pierwszy układ Double VANOS, zmodyfikowany układ regulacji faz rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych. Moc przenoszona była na tylne koła przez seryjną skrzynię sześciobiegową.

Światowa nowość w konstrukcji skrzyń biegów: SMG

BMW M GmbH jako pierwszy producent samochodów na świecie oferowało opcjonalnie M3 z sekwencyjną skrzynią M (SMG), która bazowała na tradycyjnej skrzyni biegów M3, lecz posiadała sprzęgło aktywowane podczas zmiany biegów przez układ elektryczno – hydrauliczny. Kierowca M3 nie musiał już naciskać pedału sprzęgła, lecz mógł błyskawicznie zmieniać biegi poziomie poprzez proste pociągnięcie lub popchnięcie dźwigni zmiany biegów.

W roku 1995 niebywały sukces odniósł kolejny silnik M Power: sześciolitrowy, dwunastocylindrowy silnik na bazie 750i zapewnił zamkniętemu samochodowi sportowemu McLaren zwycięstwo w 24-godzinnym rajdzie w Le Mans. Układ czterozaworowy, tytanowy wał korbowy i aluminiowe sprzęgło pozwoliły uzyskać z jednostki V12 moc ponad 600 KM. To kolejne dzieło autorstwa Paula Rosche, który wraz z szefem McLarena Gordonem Murrayem stworzył F1 – drogowy samochód sportowy. Wielkim sukcesem, jaki ten silnik przyniósł BMW, było w 1999 r. zwycięstwo BMW V12 LMR w klasyfikacji ogólnej legendarnego 24-godzinnego rajdu Le Mans.

Jednak w tym czasie silnik nie był już produktem BMW M GmbH: z końcem 1995 r. w Wielkiej Brytanii założono spółkę BMW Motorsport Ltd., która skupiła się na wszystkich działaniach BMW w ramach sportów motorowych. Spółka BMW M GmbH skoncentrowała się na trzech obszarach działania: pojazdach BMW M, BMW Individual oraz szkoleniach kierowców BMW.

M Roadster i M Coupé

W 1997 roku pojawił się znów kolejny samochód sportowy z wymownym M z tyłu: M Roadster prezentowany jako „samochód bezkompromisowy”, stanowił nie tylko fascynujące połączenie Roadstera Z3 i silnika o mocy 321 KM z M3. Dzięki swojej wyjątkowości samochód ten był wówczas najlepszym roadsterem oferowanym przez BMW. Niedługo potem pojawiło się M Coupé, samochód sportowy w najczystszej formie, również wyposażone w silnik M3 i bazujące na roadsterze M, jednak zapewniające o zupełnie innych zaletach.

M5 z ośmiocylindrowym silnikiem

W 1998 roku inżynierowie BMW M GmbH zaprezentowali M5 trzeciej generacji – inaczej ukształtowany pas przedni z dużym wlotem powietrza chłodzącego, duże koła z lekkich stopów lekkich oraz cztery końcówki rur wydechowych znane już z aut M Roadster czy M Coupé.

Sercem M5 był zupełnie nowy silnik ośmiocylindrowy o niesamowitych rezerwach mocy i momentu obrotowego. Jednostka ta osiągała moc 300 kW (400 KM) oraz maksymalny moment obrotowy 500 Nm. Zgodnie ze standardem sprawdzonym w poprzednim modelu nowe M5 zostało wyposażone w precyzyjną skrzynię sześciobiegową.

M3 trzeciej generacji

Debiutujące w 2000 r. M3 wyposażone było w hamulce z „pływającymi” tarczami, których zaletą jest przede wszystkim lepsze odprowadzenie ciepła i dłuższa żywotność w stosunku do standardowych rozwiązań. Nowe BMW M3 oferowało lepsze parametry pod każdym względem: wyższą moc, większą dynamikę i jeszcze bardziej oryginalny charakter. W liczbach wyglądało to tak: 343 KM, 365 Nm, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 sek.

Rok później M3 zmieniło się w wyścigowe kombi: M3 GTR z czterolitrowym silnikiem ośmiocylindrowym wystartowało po raz pierwszy w wyścigach American LeMans Series (ALMS). Samochód z charakterystycznymi wlotami powietrza na masce i potężnym tylnym skrzydłem pokazało swoją wyższość na torach wyścigowych USA i zdobyło mistrzostwo w klasie GT – odpowiedni prezent na 30. urodziny BMW M GmbH w roku 2002.

Reaktywacja CSL

Rocznicę uczczono zgodnie z tradycją firmy: konstruując wyjątkowe auto – M3 CSL. Skrót ten oznaczał „Coupé, Sportowy charakter i Lekką konstrukcję”, co w zasadzie odkrywa sedno istoty tego modelu. Dach, konsola środkowa i boczki drzwi wykonano z materiałów kompozytowych z włókien węglowych, zamontowano lżejsza tylną szybę, a wielu elementów komfortowych po prostu nie było. W połączeniu z silnikiem o mocy 360 KM CSL było prawdziwym mistrzem zakrętów, co udowadniał w imponujący sposób. Podczas testów pokonał pętlę północną toru Nürburgring w czasie 7:50 minut, co jest świetnym wynikiem w tej klasie samochodów. W roku 2003 CSL weszło na rynek i w ciągu kilku miesięcy sprzedano wszystkie 1383 egzemplarze.

M3 GTR stało w tym czasie w boksie i nie mogło wziąć udziału w wyścigach – ze względu na zmianę zasad w USA. Po odpowiednich modyfikacjach przystosowano ją więc do startów w wyścigach długodystansowych na torze Nürburgring. W roku 2004 M3 GTR odniosło spektakularne podwójne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu w Eifel – i powtórzyło ten sukces w kolejnym roku.

Dziesięciocylindrowe M5 i M6

Od przełomu tysiącleci nie było w zasadzie roku, w którym samochód M nie wzbudziłby sensacji. Jesienią 2004 r. było nim nowe BMW M5, którego poprzednik sprzedał się już w ponad 20000 egzemplarzy. Ta najszlachetniejsza „piątka” była jednocześnie najmocniejszą, jaka kiedykolwiek powstała: pięć litrów pojemności, dziesięć cylindrów, moc 507 KM, moment obrotowy 520 Nm i prędkość obrotowa silnika przekraczająca 8000 obr./min.

Osiągi BMW M5 czwartej generacji wyznaczyły nowe standardy – w porównaniu z poprzednim modelem z silnikiem ośmiocylindrowym moc wzrosła o ponad 25 procent: BMW M5 przekroczyło magiczną granicę 100 KM na litr. Połączenie silnika V10 z siedmiobiegową skrzynią SMG dało osiągi, które znacznie wykraczały poza możliwości innych seryjnych limuzyn. Auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w jedyne 4,7 sekundy, a wskazówka szybkościomierza przekraczała 200 km/h po zaledwie 15 sekundach. Przy prędkości 250 km/h dalszy przyrost tempa ograniczała elektroniczna blokada.

Zaledwie kilka miesięcy później pojawiło się BMW M6 o takim samym napędzie. Duże Coupé miało dach z włókna węglowego, podobnie jak M3 CSL, a jego układ jezdny można było dopasować jednym naciśnięciem przycisku. Oczywiście również M6 mogło rozwijać prędkości wyższe niż fabryczne ograniczenie do 250 km/h. BMW umożliwiało zatem zwiększenie maksymalnej prędkości, połączone ze szkoleniem dla kierowców na zamkniętej trasie.

W roku 2006 spółka M GmbH poszerzyła swój pakiet produktów o samochód sportowy nowej generacji – BMW Z4. Zarówno Z4 M Roadster, jak i Z4 M Coupé miały sześciocylindrowy silnik o mocy imponującej mocy 343 KM z M3, który pozwalał tej dwuosobówce rozpędzać się do 250 km/h. Na bazie tego Coupé powstało dwanaście fabrycznych samochodów wyścigowych z silnikiem sześciocylindrowym o mocy 430 KM, które zostawiały konkurencję daleko w tyle: w latach 2009 i 2010 w 11 na 16 wyścigów długodystansowych VLN na torze Nürburgring triumfatorem były Z4 Coupé.

Od 2010 r. następca nosi nazwę Z4 GT3 i jest wersją wyścigową najnowszego roadstera Z4 z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 4,4 l, przeznaczony dla klientów działających w sportach motorowych.

Pierwsze BMW M3 z silnikiem ośmiocylindrowym

Po 15 latach, w roku 2007, BMW M3 nowej generacji wyposażono w nowy silnik, który zastąpił rzędową jednostkę sześciocylindrową, wielokrotnego zdobywcę nagrody „Engine of the Year”. W Coupé i w zaprezentowanej chwilę potem limuzynie po raz pierwszy zastosowano silnik ośmiocylindrowy. Przy pojemności 3999 cm3 nowy silnik V8 generował moc 420 KM. 85 procent maksymalnego momentu obrotowego 400 Nm uzyskiwało się w niezwykle szerokim zakresie 6500 obr./min. Moc silnika przenoszona była standardowo na tylne koła przez sześciobiegową skrzynię manualną oraz zupełnie nową przekładnię główną. Bazując na pozytywnych doświadczeniach z innych modeli, dach wykonano tutaj z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, a maskę silnika z aluminium.

Trzydzieści lat od momentu rozpoczęcia produkcji pierwszego modelu seryjnego firma BMW M GmbH wyprodukowała w roku 2008 swoje trzystutysięczne auto. Oferta pojazdów BMW M GmbH zwiększyła się w tym czasie do 9 modeli. Samochody napędzane były silnikami, których niepowtarzalna charakterystyka opiera się na koncepcji wysokoobrotowej: sześciocylindrowy silnik rzędowy o mocy 343 KM w BMW Z4 M Roadster i BMW Z4 M Coupé, silniki V10 o mocy 507 KM w BMW M5 i nowym BMW M5 Touring oraz w BMW M6 Coupé i BMW M6 Cabrio. Spółka M GmbH odnotowała również znaczny wzrost sprzedaży pakietów sportowych oferowanych do modeli BMW serii 1, BMW serii 3, BMW serii 5 i BMW serii 6 oraz do BMW X3 i BMW X5.

Powrót silnika z turbodoładowaniem

W roku 2009 dzięki BMW X5 M i BMW X6 M wyczynowy charakter samochodów BMW M GmbH dostępny po raz pierwszy w segmencie modeli BMW X. Powstał nowy wysokowydajny silnik V8, którego parametry mocy zostały precyzyjnie dopasowane do charakteru obu modeli. Silnik M TwinPower Turbo o mocy 555 KM był pierwszą na świecie jednostką napędową z międzyrzędowym kolektorem wydechowym i technologią Twin Scroll Twin Turbo. Turbosprężarki umieszczone zostały wraz z katalizatorami w przestrzeni pomiędzy dwoma rzędami cylindrów. Taka konfiguracja umożliwia typową dla M, spontaniczną reakcję silnika oraz liniowy przyrost mocy i stały przebieg momentu obrotowego.

Klientom o szczególnie wysokich wymaganiach pod względem osiągów swojego pojazdu zaproponowano w tym samym roku wyczynowego sportowca na bazie BMW M3 Coupé, który doskonale sprawdzał się podczas imprez organizowanych przez kluby sportowe. BMW M3 GTS produkowane jest w fabryce BMW M GmbH wyłącznie na życzenie. Modyfikacje uwzględniające zastosowanie w sportach motorowych obejmują napęd i układ jezdny oraz karoserię i wnętrze pojazdu. Tym samym ośmiocylindrowy silnik o pojemności zwiększonej do 4,4 l i mocy do 450 KM cechują zasady konstrukcyjne i detale techniczne wywodzące się bezpośrednio ze sportów motorowych.

Spółka wyspecjalizowana w maksymalnych osiągach

Z końcem 2010 r. spółka M GmbH ponownie rozszerzyła swój program i zaprezentowała BMW M serii 1 Coupé, kompaktowy samochód o mocy 340 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy z technologią M TwinPower Turbo oraz bezpośrednim wtryskiem benzyny doskonale sprawdza się w tym atletycznym aucie o lekkiej konstrukcji, co widać choćby po obciążeniu jednostkowym mocy wynoszącym zaledwie 4,4 kg na 1 KM. Kilka miesięcy później pojawiło się nowe BMW M5, które dzięki nowej konstrukcji ośmiocylindrowego silnika z turbodoładowaniem miało moc 560 KM i osiągało prędkość 305 km/h.

M idzie w diesla

Po 40 latach od założenia BMW M GmbH eksperci stworzyli nowy projekt – samochody BMW M Performance jako rozszerzenie palety modelowej z wyraźnym ukierunkowaniem na sportowy charakter przy nieograniczonej funkcjonalności w codziennej eksploatacji i doskonałej wydajności.

Nowa kategoria produktów zaprezentowana zadebiutowała w czterech modelach: BMW M550d xDrive Limuzyna, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d i BMW X6 M50d. Ich „sercem” jest nowy, zaprojektowany specjalnie dla samochodów BMW M Performance sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z trzema turbosprężarkami osiągający moc 381 KM.

[Włącz pokaz slajdów]