SKODA: PROJEKT Š935 – AUTOSTRADĄ W PRZYSZŁOŚĆ

Pierwsza połowa lat 30. XX wieku to jeden z najważniejszych okresów w historii marki Škoda. To czas niezwykle silnego kształtowania się jej odrębności oraz wzrostu znaczenia na arenie międzynarodowej.

W dużej mierze był to rezultat wprowadzenia na rynek całkowicie odnowionej palety modeli o istotnym stopniu unifikacji oraz zasadniczych zmian w procesach produkcji i sprzedaży, ale także skutecznego zwrócenia uwagi na swój potencjał na polu technicznego rzemiosła oraz innowacji.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

VOLVO: MODEL 240 MA CZTERDZIEŚCI LAT

---

 
Przedstawiane kolejno w tym okresie prototypy są do dziś świadectwem postępu dokonanego w czasie zaledwie kilkudziesięciu miesięcy od zjednoczenia wytwórni Laurin & Klement z gigantem przemysłowym z Pilzna.

Prócz nowoczesnych projektów ultralekkiego, przednionapędowego samochodu małolitrażowego i jego skrajnego przeciwieństwa – dwunastocylindrowej limuzyny o najwyższym standardzie wykonania, w latach 1932-35 pojawiły się niezwykle interesujące prototypy pojazdów z silnikami umieszczonymi z tyłu.

Koncepcję tę zastosowano zarówno w programach rozwojowych samochodów popularnych – napędzanych silnikami chłodzonymi powietrzem, jak i limuzyn klasy wyższej – wykorzystujących silniki chłodzone cieczą. Należący do drugiej grupy, widoczny na zdjęciach, prototyp Škoda 935 ukończono w roku 1935. Samochód posiadał obszerne, aerodynamiczne nadwozie wsparte na centralnej rurze nośnej, której wnętrze innowacyjnie zagospodarowano jako zbiornik paliwa.

Do napędu pojazdu wykorzystano dwulitrowy, czterocylindrowy silnik z cylindrami w układzie przeciwbieżnym (bokser) umieszczony przed tylną osią pojazdu, który połączono z elektromagnetyczną przekładnią preselekcyjną Cotal, rozwiązującą problem skomplikowanego układu sterowania zmianą przełożeń.

Co ciekawe, chłodnicę umieszczono w przedniej części nadwozia i pomysł ten w powojennych, tylnonapędowych modelach Škody zastosowano ponownie dopiero 40 lat później.

Projekt powstał jako poligon doświadczalny odmiennej koncepcji konstrukcyjnej, studium szybkiego pojazdu autostradowego i odpowiedź na wytwarzaną w niewielkich ilościach, aerodynamiczną Tatrę T77. Dalszą drogę rozwoju Typu 935 zamknęły, paradoksalnie, sukcesy sprzedażowe modeli produkowanych seryjnie – koszty zakończenia kompletnie odmiennego koncepcyjnie projektu oraz wdrożenia go do produkcji, uznano w tej sytuacji za nieuzasadnione.

Prototyp 935 przetrwał do dnia dzisiejszego. Niedługo po wstrzymaniu rozwoju projektu (1937), pojazd planowano przebudować na wyczynowy, podwyższając parametry silnika (rozważany kompresor), skracając nadwozie i radykalnie redukując masę konstrukcji. Ostatecznie do konwersji nie doszło, a w roku 1939 – w pełni funkcjonujący samochód został odsprzedany prywatnemu użytkownikowi, mieszkającemu w Mladá Boleslav.

W chwili obecnej stanowi część zbiorów muzeum Škoda Auto i poddawany jest pieczołowitej odbudowie. Z rąk prywatnych został odkupiony już w pierwszym roku funkcjonowania fabrycznego muzeum (1968) od kolejnego właściciela, z okolic leżącej obecnie na terenie Słowacji Bańskiej Bystrzycy.

Wczesną fazę tej rekonstrukcji można było podziwiać na tegorocznym salonie Rétromobile w Paryżu, gdzie pojazd zaliczał się do największych gwiazd i niespodzianek imprezy. Co ciekawe, w tym samym mieście prototyp święcił swą premierę, jesienią roku 1935. W najbliższych miesiącach, wraz z nowym antracytowym lakierem odzyska pełnię dawnego blasku i otrzyma honorowe miejsce w eksponowanych zbiorach muzeum.

Dane techniczne prototypu ŠKODA Š935 (Typ 935), 1935

– silnik: przeciwsobny (bokser), czterocylindrowy, rozrząd OHV, aluminiowy blok z wymiennymi tulejami cylindrów, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, umieszczony wzdłużnie z tyłu, przed osią tylną, napęd kół tylnych;
– średnica cylindra: 84 mm, skok tłoka: 90 mm, objętość skokowa: 1995 ccm;
– zasilanie: dwa gaźniki opadowe Zenith;
– moc maksymalna: 55 KM przy 3500 obr./min.;
– instalacja elektryczna: o napięciu 12V, prądnica i aparat zapłonowy firmy Scintilla;
– układ smarowania: 81 Nm/4000 obr./min (około 100 Nm/4500 obr./min.;)
– układ smarowania: ciśnieniowy, podwójny filtr oleju;

– skrzynia przekładniowa: firmy Cotal, czterostopniowa, preselekcyjna, sterowana elektromagnetycznie dźwignią z kolumny kierownicy, umieszczona wraz z przekładnią główną za silnikiem;
– układ hamulcowy: na wszystkich kołach hamulce bębnowe, hydrauliczne, jednoobwodowe;
– ciekawostka: zbiornik paliwa i przewód cieczy chłodzącej łączący silnik z radiatorem umieszczone wewnątrz centralnej rury nośnej podwozia, drugi zbiornik paliwa w przedniej części pojazdu;
– nadwozie: pięciomiejscowe (dwa odrębne fotele przednie i obszerna kanapa tylna), konstrukcji mieszanej, drewniany szkielet, panele poszycia stalowe i aluminiowe; aerodynamiczne, reflektory zintegrowane z błotnikami, pokrywy kół tylnych, płetwa na pokrywie silnika;
– wymiary nadwozia: długość 4860 mm, szerokość 1680 mm, wysokość 1540 mm, rozstaw osi 3200 mm;
– podwozie: rurowa rama nośna rozwidlona z tyłu pod silnik, z poprzeczkami nośnymi nadwozia;
– zawieszenie: niezależne, wahacze poprzeczne z przodu, z tyłu dzielona oś wahliwa, resory poprzeczne – dolny dla zespołu kół przednich i górny – dla tylnych, napędzanych;
– masa własna: ok. 1200 kg;
– prędkość maksymalna: ok.135 km/h;
– średnie zużycie paliwa: ok.13 l/100 km;
– ilość zbudowanych egzemplarzy: najprawdopodobniej 1 (wg części źródeł: 2), z pewnością: dwie jednostki napędowe.