SKODA: 60 LAT MODELU 450 SPARTAK CZYLI NARODZINY IKONY

Wprowadzenie przez Škodę na rynek w 1955 roku modelu 440, zwanego potocznie Spartakiem, okazało się ogromnym sukcesem. W Czechosłowacji po samochód ustawiały się gigantyczne kolejki.

W dużym tempie rosła także ilość rynków eksportowych. Mariaż przedwojennej techniki Populara z modnymi kształtami nadwozia i wnętrza oraz solidnym montażem, okazał się prawdziwym strzałem w dziesiątkę.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

---

 

Nikt w dziale konstrukcyjnym nie spoczął jednak na laurach. Liczba i kierunki prac rozwojowych prowadzonych w samym 1956 roku i jedynie w obrębie tego modelu mogły przyprawić o zawrót głowy. Powstały prototypy podwozi z niezależnie zawieszonymi wszystkimi kołami, nadwozi użytkowych, czy też całkowicie samonośnych karoserii.

Do szczęśliwego finału doprowadzano rysunki wykonawcze odmiany uniwersalnej, wprowadzonej do seryjnej produkcji kilka sezonów później. W największej tajemnicy utrzymywano jednak prace nad najbardziej prestiżowym projektem – zwieńczającą ofertę konwersją pozbawioną stałego dachu.

Pierwsze próby z „otworzeniem” 440-tki podjął dział konstrukcyjny, współpracującej ściśle od kilku lat ze Škodą, filii AZ Kvasiny, upatrujący, w nawet małoseryjnej produkcji, stabilnego zajęcia na kilka najbliższych sezonów. Owoc tych prac – zielony, dwumiejscowy prototyp Š-440 RC (Roadster Cabriolet) został zaprezentowany na II. Wystawie Przemysłowej w Brnie w roku 1956.

Jeszcze przed końcem 1956 roku, ruszyły prace nad kolejnym wcieleniem projektu 440-tki bez dachu. Drugi prototyp, oznaczony w archiwach jako 450-2, został ukończony po niespełna trzech miesiącach. Połyskując tym razem czerwonym lakierem, w porównaniu z poprzednim studium, prezentował szereg zmian. Tą najważniejszą i widoczną od razu była wydłużona i łagodnie opadająca linia tyłu, wyraźnie poprawiająca proporcje bryły nadwozia.

Za przednimi siedzeniami wygospodarowano miejsce na tapicerowaną ławeczkę pozbawioną oparcia, mogącą służyć jako miejsce dla dwójki niezbyt rosłych pociech. Wlot powietrza do chłodnicy otrzymał znacznie bardziej harmonijny, obły wykrój oraz subtelniejsze wykończenie. Boczne szyby wzmocniono przymocowanymi doń ramkami, podobnej kuracji poddano całą strukturę nadwozia. Od nowa zaprojektowano deskę rozdzielczą i zestaw wskaźników.

Trzeci z prototypów, zbudowany wiosną roku 1957, był w zasadzie dublem drugiego, wyróżniając się jedynie miejscami odmienną galanterią ozdobną nadwozia. Kilkadziesiąt dni później zbudowano serię otwierającą złożoną z dziesięciu egzemplarzy samochodów, a jeden z nich zaprezentowano publiczności na III Wystawie Przemysłowej w Brnie. Równocześnie do zadania seryjnej budowy nowego modelu przygotowywano filię zakładu w Kvasinach.

Nowy model Škody, już w trakcie prezentacji, zyskał miano „miss zza żelaznej kurtyny”. Deklaracje popytu zagranicznych partnerów handlowych zjednoczenia przemysłu, wielokrotnie przekroczyły najśmielsze, początkowe prognozy. Przyznać należy, iż nie szczędzono wysiłków, by taki rezultat osiągnąć. Promocja modelu została przygotowana na najwyższym poziomie, a wiele z jej sposobów, w politycznym kontekście tych czasów, uznać należy za co najmniej odważne.

Sesja zdjęciowa prezentowanej na londyńskim salonie samochodowym 450-tki, w towarzystwie wdzięcznie pozującej miss USA A.D. 1957 Charlotte Sheffield, notabene zakończona jej wizytą w fabryce Škody i kolejną serią fotografii – to tylko jeden z przykładów.

Mimo budowy serii otwierającej w roku 1957 i zwyczajowym uznaniu go za sezon debiutu modelu 450, o jakiejkolwiek rytmicznej produkcji pojazdu możemy mówić dopiero od drugiej połowy roku 1958. Lwia część produkcji czechosłowackiej piękności trafiała na dewizowe rynki eksportowe, najliczniej do RFN. W swej ojczyźnie samochód był paradoksalnie dostępny w systemie wolnej sprzedaży, wymagając wyłożenia 42 tysięcy koron wobec 27 i pół żądanych za – przydzielaną z rozdzielnika – standardową „440-tkę”.

W granicach bloku RWPG najwięcej egzemplarzy odkrytej Škody skierowano do NRD. Pojazd nieustannie modernizowano, najistotniejszy pakiet zmian zaprezentowano jeszcze w 1959 roku.

W jego zakresie między innymi przednie zawieszenie oparte na resorze poprzecznym ustąpiło miejsca nowoczesnemu pakietowi sprężyn śrubowych, wahaczy w układzie trapezowym i stabilizatora, a liczbowe oznaczenie modelu 450 – nazwie Felicia. Pod tą postacią, z kolejnymi modyfikacjami pojazd wytwarzano do czerwca 1964 roku.

Łącznie zbudowano 14 863 egzemplarze Felicii i Felicii Super oraz jedynie 1 010 sztuk modelu 450. To przyczyna obecnej rzadkości występowania i niebotycznych cen zachowanych bądź profesjonalnie odbudowanych „450-tek”.

DANE TECHNICZNE ŠKODA 450 (TUP 984), 1957-1959

* Silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą w obiegu wymuszonym, wał korbowy podparty w trzech punktach, umieszczony wzdłużnie z przodu, za osią przednią;
– średnica cylindra: 68 mm, skok tłoka: 75 mm, objętość skokowa: 1089 ccm;
– stopień sprężania: 8,4:1, zwiększony w stosunku do wariantu dla modelu 440, odmienne fazy rozrządu;
– zasilanie: dwa gaźniki Jikov 32 SOPb;
– moc maksymalna: 50 KM przy 5500 obr./min.;
– maksymalny moment obrotowy: 74,5 Nm przy 3500 obr./min.;
– prędkość maksymalna: ok. 130 km/h;
– średnie zużycie paliwa: 8-9 l/100 km;
– instalacja zapłonowa: o napięciu 12 V, prądnica PAL-Magneton 200 W, rozdzielacz zapłonu PAL Magneton;
– układ smarowania: ciśnieniowy.

* Skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, biegi 3. i 4. synchronizowane (w późniejszych egzemplarzach także 2.), mechanizm sterowania umieszczony na kolumnie kierownicy, napęd z silnika przekazywany wałem umieszczonym wewnątrz centralnej rury nośnej. Opcja automatycznego sprzęgła typu Saxomat.

* Napęd: kół tylnych, mechanizm różnicowy, przełożenie przekładni głównej 4,78 (na życzenie przełożenie górskie o wartości 5,25).

* Nadwozie: całkowicie stalowe, otwarte, typu 2+2, wsparte na płycie podłogowej mocowanej do poprzeczek centralnej ramy rurowej, dwudrzwiowe, z miękkim składanym dachem. Dach typu hardtop w wersji krótkiej i kolorze białym dostępny jako akcesorium od jesieni 1959.

* Podwozie: centralna rama rurowa, rozwidlona z przodu pod silnik i skrzynię biegów, z poprzeczkami mocującymi nadwozie.

* Zawieszenie: koła przednie – trójkątne górne wahacze, poprzeczny dolny resor piórowy, amortyzatory ramieniowe; koła tylne – półosie pędne wahliwe, poprzeczny dolny resor piórowy.

* Układ hamulcowy: hydrauliczny, jednoobwodowy, działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi.

* Układ kierowniczy: przekładnia śrubowo-kulkowa.

* Ogumienie: 5.50×15, obręcze stalowe, tłoczone.

* Wymiary: długość – 4065 mm, szerokość – 1600 mm, wysokość – 1380 mm, rozstaw osi – 2400 mm, rozstaw kół przednich – 1210 mm, rozstaw kół tylnych – 1250 mm, masa własna: 930 kg.

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: 1 010 modelu 450 i 14 863 zmodernizowanego modelu Felicia.

* Ciekawostka: do najbardziej pożądanych elementów wyposażenia dodatkowego modelu 450 zaliczały się niewątpliwie: radioodbiornik Tesla Orlik, kosztujący potężną sumę 1 360 koron, komplet przeciwmgielnych lamp z montażem (za prawie 300 koron) oraz opony o białych bokach i słynne pierścienie „słoneczka“ przysłaniających obręcze kół, wymagające dopłaty po 240 koron.

Tomasz Orlik (Automobilista)
Fot.: archiwum Škoda