RENAULT: PREMIUM CZYLI MISTRZ MANEWROWANIA

Wkrótce czeka nas rewolucja w gospodarce odpadami. Zmienią się poważnie sposoby zbiórki i utylizacji odpadów. Jednym z najważniejszych ogniw w tym „łańcuszku” jest transport śmieci od ich „producentów”, czyli każdego z nas do sortowni, gdzie przygotowuje się je do unieszkodliwienia.

A do tego potrzeba nowoczesnej śmieciarki, np. takiej jak ta zabudowana przez szwedzką firmę na specjalnie do tego przeznaczonym podwoziu Renault Premium 340.26 6×2*4.

---

Zobacz także:
UŻYTKOWE

---

Podwozie tego Renault Premium zostało już w fabryce specjalnie przystosowane. Ma specjalnie skrócony tylny zwis ramy, kierowaną trzecią oś ułatwiającą manewrowanie w ciasnych uliczkach, trzyosobową dzienną kabinę zapewniającą załodze śmieciarki wygodne przejazdy, a także mocny, a przede wszystkim ekonomiczny i cichy silnik, który umożliwia wykonywanie pracy wczesnym rankiem, bez stawiania na nogi całego kwartału miasta…

Podwozie ma krótki rozstaw osi – 3500 mm od pierwszej do drugiej, trzecią os kierowaną (nie podnoszoną) i dopuszczalną masę całkowitą 26.000 kg. Samo podwozie ma masę własną wynoszącą tylko 7063 kg. Osadzona na nim zabudowa JOAB Anaconda HD o objętości 19 metrów sześciennych i gotowa do pracy (z olejem) waży 5500 kg. A to oznacza, że podczas jednego kursu śmieciarka może przewieźć nawet 13,5 t śmieci, bez przekraczania dopuszczalnych przepisami obciążeń na oś. To znakomity wynik w tej klasie.

Napęd

Silnik nazywa się DXi7. To wysokoprężna jednostka sześciocylindrowa z czterema zaworami na każdy cylinder, rozrządem z tyłu i wysokociśnieniowym, bezpośrednim wtryskiem paliwa Common Rail, pracującym pod ciśnieniem do 1700 barów. Jest doładowana turbosprężarką napędzaną energią spalin z chłodzeniem doładowywanego powietrza w chłodnicy powietrze-powietrze. Ma pojemność skokową 7,2 l i jak na tak niewielkie rozmiary osiąga imponującą moc 336 KM (247 kW) przy 2300 obr./min. i maksymalny moment obrotowy aż 1306 Nm w zakresie od 1200 do 1700 obr./min.

Jeszcze niedawno takie osiągi zarezerwowane były dla znacznie większych silników o pojemności przynajmniej 12 litrów. DXi 7 spełnia normę czystości spalin Euro 5 dzięki zastosowaniu prostego w obsłudze i efektywnego systemu oczyszczania spalin w technologii selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), który polega na chemicznej obróbce gazów spalinowych. Poprzez dodawanie do nich roztworu mocznikowego o nazwie AdBlue (jego dawka i wtrysk są sterowane elektronicznie) ogranicza się szkodliwy wpływ pojazdu na środowisko naturalne, głównie przez zminimalizowanie emisji tlenków azotu (NOx). Układ elektroniczny czuwa też nad tym, by kierowca pamiętał o uzupełnianiu AdBlue. Jeżeli emisja spalin przekracza wartości określone w normie (Dyrektywy UE) następuje ograniczenie mocy silnika o 40 proc.

Poziom emisji hałasu zgodnie z normą UE to zaledwie 80 dB(A). Wykonany z tworzywa sztucznego zbiornik paliwa ma objętość 215 litrów. (173 kg ON), podgrzewacz paliwa i korek zamykany na kluczyk. Zbiornik AdBlue mieści 70 l. Silnik ma też hamulec wydechowy (130 kW przy 2100 obr./min) sterowany elektrozaworem z ciągłą regulacją (w zakresie 2 do 7,5 bara).

– Silnik jest bardzo sprawny i mocny, jak na tak niewielką pojemność – mówi Ryszard Gbiorczyk, kierownik logistyki w MZO w Lesznie, który przez tydzień testował Renault Premium. Podobało nam się także jego wyciszenie, przez co jego praca na osiedlowych uliczkach, jest mało uciążliwa dla mieszkańców. Zużycie paliwa w tak krótkim czasie i na różnych trasach trudno jest dokładnie sprawdzić, ale wyniki wyglądały obiecująco.

Silnik jest też wyposażony w kilka elementów osprzętu umożliwiających pracę śmieciarki i ułatwiających pracę jej załodze. To np. elektroniczny regulator jałowych obrotów i urządzenie ułatwiające zimowy rozruch silnika (nawet w temperaturze poniżej 25 st. C oraz przystawka odbioru mocy od silnika osiągająca maksymalny moment obrotowy 600 Nm w zakresie od 800 do 1200 obr./min (jej przełożenie to 1/1).

– Podczas testów, które przeprowadzaliśmy w naszej firmie okazało się, że przystawka może cały czas pracować, nie trzeba jej wyłączać i włączać za każdym razem kiedy pojazd rusza, a to bardzo skraca czas pracy i ułatwia ją załodze śmieciarki – mówi Grzegorz Milewski, dyspozytor brygad transportowych w Zakładzie Oczyszczania i Gospodarki Odpadami w MZO S.A. w Ostrowie Wielkopolskim.

Napęd z silnika na koła drugiej osi jest przenoszony przez jednotarczowe sprzęgło sterowane hydraulicznie i wspomagane pneumatycznie z samoczynnym kasowaniem luzu oraz mechaniczną skrzynię biegów ZF 9S 1310 TO (9 zsynchronizowanych biegów w przód i 1 wsteczny (9,48 – 0,75). Skrzynia wyposażona jest w układ sterowania linkowego i wspomaganie zmiany biegów ServoShift – oznacza to, że kierowca musi przykładać niewiele siły do czynności zmiany biegów, a to bardzo ważne w samochodzie, który niemal cały czas pracuje w mieście, na krótkich odcinkach.

Podwozie

Podwozie w śmieciarce to rzecz niezmiernie ważna. Musi być mocne i trwałe, a także zapewniać pracującym na niej ludziom wygodę pracy i ograniczenie stresu, który jest nieodłącznie związany z koniecznością manewrowania w ciasnych zaułkach i między zaparkowanymi, często nieprzepisowo, samochodami. Jego podstawę stanowi rama podłużnicowa (jej szerokość z przodu to 1080 mm, a z tyłu 850 mm. Podłużnice mają wysokość 300 mm, szerokość 90 mm i grubość 7 mm. Dodatkowo wzmocniono je profilem L o grubości 5 mm.

– Renault Trucks dostarczyło nam podwozie Premium fabrycznie przygotowane do osadzenia na nim śmieciarki – ze skróconym tylnym nawisem ramy, pionowym wydechem za kabiną, bez tylnego zderzaka najazdowego, ze wspornikami mocującymi, otworem w kabinie do poprowadzenia wiązki elektrycznej nadwozia i z przystosowaniem zabezpieczenia stopnia do śmieciarek z tylnym i bocznym załadunkiem do normy CEN 1501 – to bardzo ułatwia montaż i skraca czas, jaki jest potrzebny na tą operację. Poza tym nie musimy ingerować w układy samochodu – mówi Marek Hawro, z wrocławskiej spółki Anaconda Recykling System, przedstawiciela na Polskę firmy JOAB, szwedzkiego producenta śmieciarek.

Fabryczne przygotowanie podwozia dla nadwoziowców obejmuje też mocowanie gniazda sprężonego powietrza do ramy, umieszczenie gniazda 24 V nad szybą przednią w kabinie oraz przygotowanie do montażu świateł obrysowych (wiązki + światła luzem) i moduł elektroniczny dla producentów nadwozi (realizacja funkcji dodatkowych przez szynę CAN).

Do ramy mocowane są elementy zawieszenia – z przodu jest ono mechaniczne, składa się ze wzmocnionych do 8 ton dwupiórowych resorów parabolicznych amortyzujących przednią oś. Zawieszenie pneumatyczne tylnej osi napędowej o skoku 250 mm współpracuje z amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorem i ma techniczną nośność 13 ton (administracyjna to 11,5 t). Most napędowy ma przełożenie 19 x 30 (1,58) i zwolnice z przełożeniem 3,46. Ma bliźniacze koła i blokadę mechanizmu różnicowego kół z możliwością włączenia jej przy niskiej prędkości (sterowanie przez EBS). Znajdująca się za nim trzecia oś jest skrętna, zawieszona pneumatycznie i wyposażona w pojedyncze koła. Ma nośność 7,5 tony. Sterowanie nią odbywa się przez odciążenie z niewielką zwłoką czasową do prędkości 30 km/h.

– Koła skręcają w kierunku przeciwnym do kół pierwszej osi, co kapitalnie ułatwia manewrowanie w ciasnych miejscach, np. między zaparkowanymi na uliczkach samochodami. Ten samochód radził sobie lepiej niż dwuosiowe ciężarówki, którymi jeździmy na co dzień! – dodaje z entuzjazmem Adam Ślęzak, kierowca z MZO Leszno. Prowadzenie ułatwia też bardzo dobre wspomaganie kierownicy, które pozwala dobrze wyczuć auto.

Sprawna jazda do przodu i manewrowanie to nie wszystkie atuty Renault Premium. Ważna jest także umiejętność pewnego i szybkiego wytracania prędkości. Poza wspomnianym już hamulcem silnikowym służy do tego dwuobwodowy, elektropneumatyczny układ hamulcowy, sterowany elektronicznie (EBS 5). Wszystkie hamulce są tarczowe i mają samoczynne kasowanie luzów klocków. Układ EBS+ łączy kilka podsystemów – zapobieganie blokowaniu kół (ABS), wspomaganie hamowania awaryjnego (EBA), przeciwpoślizgowy (ASR) i kontrolę momentu obrotowego w trakcie zwalniania (DTC). Pracą dwucylindrowej sprężarki zarządza elektroniczny system sterowania produkcją powietrza przez APM (Air Product Management). Włącza on sprężarkę tylko wtedy, kiedy jest to niezbędne lub racjonalne. Oznacza to mniejsze obciążenie silnika pojazdu, a zatem i niższe zużycie paliwa.

Kabina

Krótka, dzienna kabina (1,6 m) jest zawieszona na 4 poduszkach powietrznych z regulacją położenia. Została wyposażona w komplet lusterek (dwa główne są podgrzewane). Do jej wnętrza wiodą tylko po dwa stopnie, co ogranicza wysiłek związany z częstym wchodzeniem i wychodzeniem. Drzwi pasażera typu Vision (z dodatkową szybą w dolnym płacie) i kamera znajdująca się z tyłu zabudowy bardzo poprawiają widoczność. Kamera jest też wyposażona w mikrofon, dzięki czemu ekipa ładująca śmieciarkę może bez podnoszenia głosu przekazywać informacje kierowcy. Monitor kamery umieszczony jest na szczycie środkowej konsoli.

Kabina jest trzymiejscowa. Fotel kierowcy typu Confort je zawieszony na pneumatycznej poduszce, ma regulację lędźwiową, ogrzewane siedzisko i oparcie, zintegrowany zagłówek i pas i regulację długości siedziska. Fotel pasażera też jest regulowany. Na tunelu silnika znajduje się jeszcze trzeci fotel. Kabina jest wyposażona w dachowy wywietrznik, ale ma też klimatyzację, którą bardzo chwaliły załogi testujące pojazd. Jest też bardzo przyzwoity radioodtwarzacz CD ze sterowaniem przy kierownicy. Utrzymaniu czystości w kabinie pomaga gniazdo sprężonego powietrza znajdujące się na konsoli dźwigni zmiany biegów.

Zabudowa

Zabudowa typu Anaconda jest pojazdem do zbiórki odpadów wyprodukowanym firmie JOAB w Szwecji. Powstała według nowoczesnego projektu i obejmuje wiele kreatywnych rozwiązań. Model HD ma służyć do większych wyzwań w pracy i jest dostępny w objętościach od 13 do ponad 25 metrów sześciennych. Zabudowa, którą otrzymało Renault Premium to wersja o objętości 19 m sześc. To bardzo nowoczesna śmieciarka, w której zastosowanych zostało kilka innowacyjnych rozwiązań ułatwiających pracę załodze oraz obniżających koszty eksploatacji pojazdu. To na przykład zastosowanie niewymagających smarowania łożysk, zoptymalizowany układ hydrauliczny, przyczyniający się do ograniczenia zużycia paliwa i niski poziom hałasu wytwarzanego podczas pracy. Lekka konstrukcja jest mocna, ale wpływa też na zwiększenie ładowności. Lina wciągarki wykonana z unikalnego materiału jest łatwa w obsłudze w każdych warunkach pogodowych.

– Jestem pozytywnie zaskoczony tym pojazdem – jako całością – podwoziem i zabudową. To bardzo dobre zestawienie – mówi Marek Śluzar, dyrektor operacyjny firmy ALBA Dolny Śląsk z Wałbrzycha. Nie ukrywam, że na początku testów byliśmy bardzo sceptyczni, ale z każdym dniem pojazd coraz bardziej nas zadziwiał. Najbardziej podobało się nam to, że jest cichy, ma bardzo szybki wywrót i duży kosz zasypowy. Nawet załadowany do pełna nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej. A to w śmieciarce ważna zaleta.

Testującym podobały się też inne rzeczy w zabudowie. Jedną z nich jest zaokrąglony kształt boków ułatwiający – szczególnie zimą – wyładunek pojazdu. Inna to umieszczenie joysticków i przycisków do obsługi kosza zasypowego po obu stronach.

– To ważne, kiedy mocno wieje, a z pojemników leci popiół. Obsługujący kosz człowiek może stanąć po nawietrznej stronie i pył nie sypie się na niego – dodaje Grzegorz Milewski z MZO Ostrów Wielkopolski. Skraca to także czas obsługi w innych przypadkach – nie trzeba za każdym razem obchodzić samochodu dookoła. Ważne jest bezpieczeństwo pracy, na które bezpośredni wpływ mają wyłączniki napędu kosza zasypowego umieszczone w tylnych stopniach.