PORSCHE 919 HYBRID EVO SZYBSZE OD BOLIDÓW FORMUŁY 1

Mimo, że od tego wydarzenia minęło już kilka dni, to ciągle wywołuje ono emocje w gronie fanów motosportu. Porsche 919 Hybrid w wersji Evo ustanowiło nowy rekord czasu przejazdu po torze Spa- Francorchamps w belgijskich Ardenach.

Fabryczny kierowca Porsche Neel Jani pokonał liczącą 7004 m długości pętlę toru, na którym odbywa się Grand Prix Belgii, w ciągu 1:41,770 min.

---

Zobacz także:

SPORT

---

 

Tym samym 34-letni Szwajcar o 0,783 sek. pobił poprzedni rekord, ustanowiony przez Lewisa Hamiltona (Wielka Brytania) za kierownicą bolidu Mercedes F1 W07 Hybrid – 1:42,553 min. Hamilton „wykręcił” swój czas 26 sierpnia 2017 roku i w ten sposób zapewnił sobie pole position w ubiegłorocznym wyścigu F1. Jani osiągnął maksymalną prędkość 359 km/h, a jego średnia prędkość w trakcie rekordowego okrążenia wyniosła 245,61 km/h. Powietrze miało temperaturę 11° Celsjusza, a nawierzchnia toru – 13° Celsjusza.

Fritz Enzinger, wiceprezes LMP1: To absolutnie fantastyczne okrążenie – niesamowity pokaz zdolności ze strony Neela i rezultat wspaniałej inżynierii. Dzisiejszy rekord w imponującym stylu dowodzi najwyższych osiągów najbardziej innowacyjnego samochodu wyścigowego swoich czasów. Naszym celem było pokazanie, co potrafi Porsche 919 Hybrid, gdy »poluzujemy« ograniczenia, które normalnie wynikają z przepisów.

Andreas Seidl, szef zespołu: Ten dodatkowy sukces jest wynikiem ciężkiej pracy ekipy LMP i dniem chwały dla naszych inżynierów. Można tylko pogratulować Neelowi oraz całemu zespołowi. Cała szóstka kierowców LMP1 w sezonie 2017 miała swój wkład w ten projekt. To był nasz cel – chcieliśmy pokazać możliwości Porsche 919 Hybrid, kiedy złagodziliśmy ograniczenia wynikające z przepisów długodystansowych mistrzostw świata.

Dzięki 919 Hybrid Porsche trzy razy z rzędu, w latach 2015-2017, wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans, a także, w tych samych sezonach, zdobyło tytuły mistrzowskie – zarówno producentów, jak i kierowców – w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC).

Neel Jani: 919 Evo jest brutalnie imponujące. To zdecydowanie najszybszy samochód, jaki kiedykolwiek prowadziłem. Poziom przyczepności plasuje się na zupełnie nowym dla mnie poziomie, dotąd nie mogłem nawet wyobrazić sobie takiego zapasu trakcji. W trakcie pojedynczego okrążenia wszystko dzieje się tu bardzo szybko – tak szybko, że prędkość reakcji musi znacząco różnić się od tego, do czego przywykłem w mistrzostwach WEC. Jesteśmy nie tylko szybsi od pole position F1 z 2017 r. – dzisiejszy czas jest o 12 sek. lepszy od naszego zeszłorocznego pole position w WEC! Za nami trzy bardzo intensywne dni na Spa. Dziś już na pierwszym porannym okrążeniu wiedziałem, że osiągi samochodu są po prostu super. Inżynierowie wyścigowi odwalili kawał świetnej roboty, przygotowując nasz prototyp, a opony Michelin wypadły wręcz sensacyjnie. Wielkie dzięki dla Porsche za to przeżycie.

„Uwolniony” na potrzeby rekordu

Przepisy techniczne FIA dla mistrzostw WEC oraz Le Mans z powodzeniem doprowadziły do zaciętej konkurencji pomiędzy zróżnicowanymi koncepcyjnie prototypami 1. klasy Le Mans, wystawianymi przez Audi, Porsche oraz Toyotę. W rezultacie nieznana była dotąd odpowiedź na pytanie, jaki byłby potencjał Porsche 919 Hybrid, gdyby nie ograniczenia – aż do teraz.

Na czele projektu stał Stephen Mitas, główny inżynier wyścigowy LMP1.

Za bazę dla rekordowego egzemplarza posłużył samochód, który triumfował w mistrzostwach świata WEC 2017. Otrzymał on rozwiązania, które przygotowano z myślą o sezonie 2018, nigdy jednak nie ścigał się po zeszłorocznym wycofaniu się Porsche z udziału w WEC. Ponadto, przeprowadzono w nim szereg modyfikacji aerodynamicznych. Cały osprzęt układu napędowego Porsche 919 Hybrid Evo pozostał nietknięty.

919 napędza kompaktowy, 2-litrowy silnik V4 z turbodoładowaniem oraz dwa różne systemy odzyskiwania energii – z hamowania kół przedniej osi oraz ze spalin. Jednostka spalinowa wprawia w ruch oś tylną, a elektryczna – przednią, zapewniając prototypowi napęd obu osi. Jednocześnie pojazd odzyskuje energię pochodzącą z gazów wydechowych, która w innym wypadku niewykorzystana trafiałyby do atmosfery. Energia elektryczna pochodzącą z hamulców przedniej osi oraz z układu wydechowego jest tymczasowo przechowywana w akumulatorze litowo- jonowym.

Przepisy WEC dotyczące efektywności ograniczają ilość energii z paliwa na każde okrążenie; w ubiegłorocznych, finałowych mistrzostwach 919, w rundzie na torze Spa, prototyp mógł zużyć 1,784 kg/ 2,464 l benzyny na jedno okrążenie. Moc spalinowego silnika V4 wynosiła wówczas około 500 KM. Bez tej „smyczy”, po aktualizacji oprogramowania, ale na zwykłym wyścigowym paliwie (E20, z 20-proc. zawartością bioetanolu), wzrosła do 720 KM.

Ilość energii z dwóch systemów odzyskiwania, jaką można było wykorzystać na Spa w 2017 roku, wynosiła 6,37 MJ. I ten wynik plasował się zdecydowanie poniżej potencjału obu układów. Podczas swojego rekordowego okrążenia Neel Jani wykorzystał pełen energetyczny „zastrzyk” o wartości 8,49 MJ – moc jednostki elektrycznej wzrosła o 10 proc., z 400 do 440 KM.

Inżynierowie „oswobodzili” także aerodynamikę 919 Evo. Większy przedni dyfuzor balansuje teraz nowe, duże tylne skrzydło; oba te elementy współpracują z aktywnymi systemami redukcji oporu. W celu podniesienia efektywności aerodynamicznej hydraulicznie sterowane systemy regulują krawędź spływu przedniego dyfuzora i otwarcie szczeliny pomiędzy głównym tylnym skrzydłem a klapą.

Aby w dalszym stopniu zwiększyć wydajność aerodynamiczną prototypu, boczne wloty powietrza i podłoga zostały zoptymalizowane poprzez zastosowanie mocowanych na stałe osłon progowych. W sumie modyfikacje aerodynamiki zaowocowały 53-proc. przyrostem siły docisku i 66-proc. zwiększeniem efektywności (w porównaniu z kwalifikacjami WEC na torze Spa w 2017 r.).

Poziom osiągów superszybkiego Evo wzrósł także dzięki wykorzystaniu czterokołowego układu hamulcowego by-wire, który zapewnia dodatkową kontrolę odchylenia. Ponadto, układ wspomagania kierownicy przystosowano do większych obciążeń, a w zawieszeniu zastosowano wzmocnione wahacze (z przodu i z tyłu).

W porównaniu do wyścigowej wersji prototypu masa własna pojazdu bez płynów spadła o 39 kg, do 849 kg. Aby osiągnąć taki wynik, 919 Evo pozbawiono wszystkiego, co nie było potrzebne na jednym szybkim okrążeniu: klimatyzacji, wycieraczek, szeregu czujników, urządzeń elektronicznych służących do komunikacji w czasie wyścigu, oświetlenia oraz układu podnośnika pneumatycznego.

Specjaliści Michelin opracowali nowe mieszanki, zapewniające niezbędną trakcję bez kompromisów w zakresie bezpieczeństwa.

Trwa pożegnalna trasa „919 Tribute Tour”

Rekordowe okrążenie na Spa to pierwszy występ w ramach trasy „919 Tribute Tour”. Następnym będzie okrążenie demo wokół legendarnej Północnej Pętli przed rozpoczęciem 24-godzinnego wyścigu na Nürburgring (12 maja). Kolejne punkty na mapie to Festiwal Prędkości w Goodwood (12- 15 lipca) i Festiwal Porsche w Brands Hatch (2 września), a później udział w zlocie Porsche Rennsport Reunion na kalifornijskim torze Laguna Seca (26-29 września).

DANE TECHNICZNE
Porsche 919 Hybrid Evo (919 Hybrid WEC)

* Monokok: kompozytowa konstrukcja z włókien węglowych z aluminiowym rdzeniem o strukturze plastra miodu. Kokpit – zamknięty.

* Silnik spalinowy: jednostka V4 (kąt rozwarcia cylindrów: 90°), turbodoładowanie, 4 zawory na cylinder, DOHC, 1 turbosprężarka Garrett, bezpośredni wtrysk benzyny, aluminiowa skrzynia korbowa wykorzystywana jako część w pełni nośna, układ smarowania z suchą miską olejową;
– maksymalna prędkość obrotowa silnika: ≈ 9000 obr./min.;
– pojemność: 2000 cm3 (silnik V4);
– moc: jednostka spalinowa: 720 KM, tylna oś (< 500 KM); MGU: 440 KM, przednia oś (> 400 KM);

* Układ hybrydowy: KERS z MGU (Motor Generator Unit – generator/silnik) zamontowanym przy przedniej osi; ERS dla rekuperacji energii ze spalin; energia przechowywana w chłodzonym cieczą akumulatorze litowo- jonowym z ogniwami dostarczonymi przez A123 Systems.

* Układ napędowy: napęd na tylne koła, kontrola trakcji (ASR), tymczasowy napęd na wszystkie koła z przednią osią napędzaną przez silnik elektryczny przy korzystaniu z funkcji „boost”, hydraulicznie sterowana sekwencyjna 7-biegowa przekładnia wyścigowa;

* Podwozie: niezależne przednie i tylne zawieszenie, układ typu push-rod z regulowanymi amortyzatorami oraz systemem Pitch Link z aktywnie sterowanym systemem blokowania (brak aktywnie sterowanego systemu blokowania w 919 startującym w mistrzostwach WEC);

* Układ hamulcowy: 4-kołowy układ by-wire (układ hamulcowy by-wire przód-tył), zaciski typu monoblok z lekkiego stopu, wentylowane tarcze hamulcowe z włókien węglowych z przodu i z tyłu. Aktywna kontrola momentów obrotowych na kołach w celu optymalizacji balansu pojazdu (zmienna kontrola dystrybucji momentu pomiędzy przodem a tyłem);

* Koła i ogumienie: kute obręcze kół z magnezu firmy BBS: opony Michelin Radial, przód i tył: 310/710-18;

* Wymiary: długość: 5078 mm (4650 mm), szerokość – 1900 mm, wysokość – 1050 mm, pojemność zbiornika paliwa – 62,3 l, masa własna – 849 kg (888 kg z balastem kierowcy).