PKEOM: JAKOŚĆ PLANÓW ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ W POLSCE

By
Redakcja
– 9 listopada 2024Opublikowany w: ECO

Planowanie zmian w mobilności wymaga współpracy na wielu poziomach – między samorządami i między nimi a rządem, a przede wszystkim między urzędnikami a mieszkańcami.

I nie wystarczą zwykłe konsultacje – przy trudnych społecznie tematach potrzebne jest szerokie informowanie oraz współdecydowanie, by przyjmowanie rozwiązania były akceptowane. O tym, czy SUMP-y, czyli plany zrównoważonej mobilności miejskiej są tym, czym być powinny, dyskutowano podczas okrągłego stołu, który odbył się w piątek, 18 października 2024.

Zobacz relacje:

POSTĘPY W ROZWOJU BEZEMISYJNEJ LOGISTYKI W EUROPEJSKICH MIASTACH
 

ECO

 

Dr Bartosz Mazur, współautor raportu o jakości planów zrównoważonej mobilności miejskiej, zwrócił uwagę na rozbieżności między teorią i celami, do których osiągania te plany mają się przyczyniać, a rzeczywistością ich przygotowania i implementacji. Podał przykłady lokalnych zarządców transportu, którzy ze względu na obszar objęty SUMP-em powinni współpracować, ale ich interesy nierzadko są sprzeczne. Zwrócił też uwagę na ograniczone zaangażowanie obywateli w tworzenie planów. Ponadto przedstawił „siedem grzechów głównych” – typowe błędy popełniane przy pracy nad planami i realizacji inwestycji.

Dr Michał Beim, również współautor, skupił się na znaczeniu skutecznych konsultacji publicznych planów zrównoważonej mobilności. Podkreślił potrzebę zaangażowania obywateli na wielu etapach i poziomach oraz zapewnienia udziału różnych grup społecznych. Jego zdaniem prawdziwym wyzwaniem jest budowanie autentycznego poczucia współdecydowania wśród mieszkańców.

Eva Mackevica z Fundacji Pole Dialogu także odniosła się do wyzwań związanych z konsultacjami publicznymi w planowaniu zrównoważonej mobilności, opierając się na doświadczeniu Fundacji we współpracy z różnymi gminami w Polsce. Wyjaśniła, dlaczego czasem nie udaje się osiągnąć wystarczającego zaangażowania publicznego oraz zaproponowała praktyczne sposoby na poprawę jakości dialogu społecznego.

Dr Wojciech Szymalski, Prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju, przedstawił kompleksowy przegląd możliwości finansowania zadań ujętych w SUMP-ach. Zwrócił przy tym uwagę na potrzebę lepszej koordynacji pomiędzy różnymi poziomami decyzyjnymi i bardziej strategicznego podejścia do planowania.

W drugiej części spotkania odbyła się debata na temat jakości planów i ich wdrażania oraz sposobów osiągnięcia celów zrównoważonej mobilności miejskiej.

Cele planowania zrównoważonej mobilności a praktyka w Polsce

Nadrzędnym celem zrównoważonej mobilności jest zapewnienie mieszkańcom możliwości wygodnego przemieszczania się przy jak najmniejszym koszcie dla środowiska i zdrowia, co oznacza zmniejszenie zależności od samochodów i promowanie alternatywnych środków transportu, takich jak transport publiczny, rower i ruch pieszy. Jednak osiągnięcie tego celu nie jest łatwe.

Jednym z największych wyzwań jest brak koordynacji między różnymi poziomami zarządzania i różnymi działami tematycznymi, w tym resortami na poziomie centralnym. Różne ministerstwa wymagają od lokalnych władz osobnych planów, co prowadzi do zamieszania oraz braku spójności i skupienia na lokalnych potrzebach. Ponadto, różni interesariusze, tacy jak firmy kolejowe i operatorzy transportu, w tym władze lokalne, często nie współpracują efektywnie.

Ideą planów zrównoważonej mobilności miejskiej jest to, żeby obejmowały nie tylko samo miasto, ale również obszar przyległy. W związku z tym konieczna jest współpraca między samorządami miasta i poszczególnych gmin „obwarzanka”, miasta i powiatu i tak dalej. To jeden z takich warunków sine qua non. Druga kwestia to bardzo silny nacisk na udział społeczeństwa, ale nie rozumiany tylko i wyłącznie jako podstawowe konsultacje społeczne (wywieszanie na BIP-ie czy na tablicy ogłoszeń w urzędzie). Ten dokument faktycznie ma być współtworzony przez mieszkańców. – wyjaśnił dr Bartosz Mazur.

Innym problemem jest nadmierny nacisk na wielkoskalową infrastrukturę taką jak drogi i linie kolejowe. Ścieżkom rowerowym i chodnikom przyjaznym dla pieszych poświęca się znacznie mniej uwagi. Ponadto obecny stan transportu publicznego w Polsce często nie spełnia potrzeb mieszkańców, przez co jego potencjał do przyczyniania się do realizacji celów zrównoważonej mobilności jest mniejszy niż być powinien. Na przykład brak integracji między różnymi rodzajami transportu publicznego, takimi jak autobusy i pociągi, stwarza niedogodności dla użytkowników i zniechęca ich do wyboru tych opcji.

W ocenie dr Mazura niestety w tej chwili plany zrównoważonej mobilności miejskiej są podporządkowane głównie pozyskaniu środków unijnych, czy to na nowe autobusy, czy na centra przesiadkowe, czy na budowę linii tramwajowej. Tym samym ich podstawą nie jest to, że chcemy wyciągnąć ludzi z samochodów na rowery, zachęcić do poruszania się pieszo lub do tego, by w ogóle mniej jeździli, a na przykład spotykali się zdalnie. Zdaniem eksperta w praktyce stan motoryzacji w tej chwili jest taki, że to jest choroba społeczna. Mamy za dużo samochodów nie tylko na ulicach, ale też w głowie. A jeśli urzędnicy i wykonawcy planów patrzą na taki plan jak na formę uzasadnienia jakiegoś zbioru inwestycji, na które dostępne jest finansowanie, to nie podchodzą do niego jak do długofalowej kompleksowej strategii opartej na głębokich zmianach w podejściu do mobilności. Z tego wynika szereg błędów popełnianych na różnych etapach planowania i realizacji SUMP-ów, które dr Mazur w barwny sposób przedstawił:

  • Cobytuzrobizm – czyli wymyślanie trochę na siłę, jaką inwestycję danego typu można przeprowadzić, skoro są na to pieniądze, ale bez solidnego powiązania z szerszymi planami – w efekcie takie inwestycje mogą przynosić słabe rezultaty, jak remontowanie dworca kolejowego, ale bez dowiązania do niego linii autobusów komunikacji miejskiej, dzięki czemu stałby się przydatnym punktem przesiadkowym.
  • Wstęgizm – czyli koncentracja przy realizacji inwestycji przede wszystkim na doprowadzeniu do momentu przecięcia wstęgi, ale zaniedbanie planu na jej wykorzystanie, np. remont torowiska, na którego efektywne wykorzystanie brakuje już środków i po remoncie zmniejsza się częstość połączeń.
  • Kubaturyzm – czyli planowanie inwestycji przewymiarowanych, by uzyskać imponujący efekt na otwarciu, ale w efekcie niepraktycznych –  jak duży dworzec lub centrum przesiadkowe, z miejscem na wiele sklepów, ale z zabójczymi czynszami i kosztami ogrzewania, więc w rezultacie świecące pustkami.
  • Działkizm – czyli planowanie inwestycji, na którą potrzeba przestrzeni, nie tam, gdzie jest faktycznie ludziom najbardziej potrzebna i gdzie byłoby to dla nich najwygodniejsze, ale tam, gdzie miasto ma działkę – jak parking Park&Ride niby przy centrum przesiadkowym, ale za ruchliwą drogą, z długim czasem oczekiwania na przejście.
  • Niedostateczne uwzględnianie normalsów – skupienie uwagi na potrzebach osób na różny sposób wykluczonych, dzieci, seniorów, osób z niepełnosprawnościami, samo w sobie korzystne, ale nie wtedy, kiedy urzędnicy i wykonawcy tracą z oczu perspektywę typowych mieszkańców codziennie dojeżdżających do i z pracy, albo poświęcają im zbyt mało uwagi.
  • Motoryzacjonizm – nawet przy planowaniu inwestycji w założeniu służących zrównoważonej mobilności, stawianie na pierwszym miejscu potrzeb kierowców, jak nowa linia tramwajowa, ale bez priorytetu na skrzyżowaniach, żeby samochody nie musiały czekać 15 sekund dłużej, czy nowy chodnik i ścieżka rowerowa, na których później wyznaczono dodatkowe miejsca parkingowe…
  • Zadyskutowanie – niezależnie od tego, że uzgodnienia i konsultacje są niezbędne, błędem jest pomijanie w diagnozie konkretnych dostępnych danych, ponieważ uliczne sondy czy ankiety nie zastąpią obiektywnych danych z GPS-u dotyczących opóźnień autobusów i mogą zafałszowywać obraz. Na przykład, jeśli badana osoba dwa razy jechała autobusem we wskazanym okresie i raz był spóźniony, to według niej 50% kursów będzie niepunktualnych.

Jak można tych błędów uniknąć? Po pierwsze sięgając po wiedzę specjalistów na tej samej zasadzie, na jakiej z chorobą idziemy do lekarza. Po drugie do dobrego leczenia potrzebna jest solidna diagnoza (której się boimy, bo nikt nie chce mówić głośno, że mamy po prostu za dużo samochodów). Natomiast po trzecie nasz pacjent musi się zgodzić na leczenie, a więc trzeba przekonać mieszkańców do zaakceptowania zmian w miejskiej mobilności. I trzeba im powiedzieć prawdę, wyjaśnić dlaczego te zmiany są konieczne, nawet jeśli nie wszystkie będą łatwe.

Wśród innych odpowiedzi na wyzwania związane z planowaniem miejskiej mobilności powinny znaleźć się:

  • Opracowanie jasnej strategii krajowej, która priorytetyzuje zrównoważoną mobilność i upraszcza procesy planowania dla samorządów lokalnych. Ta strategia powinna jasno określać role różnych interesariuszy i promować współpracę między nimi.
  • Poprawa jakości i dostępności informacji publicznej o planach zrównoważonej mobilności. Obejmuje to używanie jasnego języka, rozpowszechnianie informacji poprzez różne kanały i proaktywne angażowanie społeczności.
  • Zapewnienie, by plany zrównoważonej mobilności odpowiadały na potrzeby mieszkańców i brały pod uwagę ich obawy. Wymaga to zrozumienia lokalnych wzorców podróży, identyfikacji barier dla korzystania z alternatywnych środków transportu i opracowania rozwiązań ułatwiających wybór zrównoważonych opcji.

Dialog z mieszkańcami to nadal wyzwanie

Udział społeczny nie może być postrzegany jedynie jako formalność. To kluczowy element opracowania skutecznych i zrównoważonych planów mobilności. Idealnym scenariuszem, według prelegentów, jest aktywne współtworzenie planów przez obywateli wraz z ekspertami i władzami. Dzięki temu powstałe plany rzeczywiście odzwierciedlają potrzeby i preferencje ludzi, których ostatecznie będą dotyczyły.
Jednym z głównych wyzwań jest niska frekwencja podczas konsultacji publicznych. Mimo wysiłków promowania tych wydarzeń, udział często pozostaje ograniczony do niewielkiej liczby już zaangażowanych osób. Często przedstawicieli władz jest więcej niż zwykłych obywateli. Może to prowadzić do zafałszowania rzeczywistego obrazu opinii mieszkańców. Głosy tych, którzy są słabiej poinformowani, mogą nie zostać usłyszane.

Do braku zaangażowania przyczynia się kilka czynników, w tym postrzegana złożoność i brak związku planów z codziennym życiem ludzi. Język używany w oficjalnych dokumentach i prezentacjach jest często techniczny i trudny do zrozumienia dla osób bez specjalistycznej wiedzy. Ponadto wiele osób ma trudności ze zrozumieniem związku między abstrakcyjnymi długoterminowymi planami a konkretnymi problemami, które wpływają na ich wybory mobilności w teraźniejszości.

Potrzebna jest zmiana strategii komunikacyjnych. Zamiast polegać na tradycyjnych metodach, takich jak informowanie przez oficjalne strony internetowe urzędów lub organizowanie formalnych spotkań, władze powinny szukać bardziej kreatywnych sposobów dotarcia do mieszkańców, w tym:

  • wykorzystywać różne kanały, znane i wygodne dla ludzi, takie jak media społecznościowe czy lokalne gazety;
  • upraszczać język używany do wyjaśniania celów planów i ich przydatności;
  • prezentować na konkretnych przykładach, w jaki sposób proponowane zmiany pozytywnie wpłyną na życie ludzi.

W ocenie dr Michała Beima przydatne byłoby też większe wsparcie z poziomu centralnego – Repozytorium Ministerstwa Infrastruktury powinno nie tylko gromadzić informacje i linki, ale również gromadzić dokumenty źródłowe, tak, by nie znikały one gdzieś po paru tygodniach, czy miesiącach z BIP-u. Należałoby też stworzyć mechanizm edukacyjny, który zapewniłby zwiększenie zainteresowania planami zrównoważonej mobilności ze strony społeczeństwa. Bo jak te konsultacje społeczne się odbywały, to często były nawet dość dobrze promowane. W małych gminach wykorzystywano lokalne kanały komunikacji, jak wiaty z ogłoszeniami, wiaty z klepsydrami itd. Jednak nie przekładało się to na zaangażowanie, być może właśnie dlatego, że ludzie nie wiedzieli, jaki jest cel planu zrównoważonej mobilności miejskiej i co im może dać.

Ponadto istnieje potrzeba wyjścia poza zwykłe informowanie i konsultowanie, w kierunku aktywnego angażowania społeczności w procesy decyzyjne. Może to obejmować umożliwienie mieszkańcom wnoszenia swoich pomysłów, m.in. poprzez udział w warsztatach i sesjach burzy mózgów, a nawet przejęcia własności niektórych aspektów wdrażania planu.

Eva Mackevica przedstawiła problem dialogu społecznego zarówno od strony urzędników jak i mieszkańców. Wyjaśniła, że są zasadniczo dwa czynniki, które wpływają na udział w konsultacjach, poziom wykształcenia i kwestia skrajności poglądów. Osoby z wyższym wykształceniem generalnie częściej angażują się w konsultacje i wyrażają swoje opinie. Natomiast skrajność poglądów jest jej zdaniem raczej oczywista – Im bardziej nas temat dotyczy i wywołuje w nas emocje, tym bardziej czujemy potrzebę wypowiedzenia się. W efekcie te opinie, które do urzędników spływają często reprezentują skrajne miejsca na osi. Co na to wpływa? Przede wszystkim czytelność treści, które publikowane są przez urzędy i instytucje państwowe. Są w internecie takie narzędzia, gdzie można wrzucić tekst i uzyskać ocenę, jaki poziom wykształcenia trzeba mieć, żeby dany tekst zrozumieć. Niestety większość tekstów, które są dostępne na stronach urzędów, publikowanych do wglądu dla mieszkańców, jest napisanych tak, że duża część społeczeństwa ma pewien kłopot z tym, żeby się z nimi zapoznać i wartościowo się do nich odnieść.

Przedstawicielka Fundacji Pole Dialogu podkreśliła potrzebę transparentności, budowania zaufania, cierpliwości i korzystania z różnorodnych dróg dotarcia do obywateli. Wskazała, że dostępność materiałów można zapewnić np. opracowując ich skróty i podsumowania, a zaufanie powinno być obustronne. Mieszkańcy mają być przekonani, że urzędnicy wysłuchają ich i wybiorą rozwiązania korzystne dla wszystkich, a urzędnicy – że wkład mieszkańców jest wartościowy i też dyktowany dążeniem do dobra wspólnego. Potrzebny jest też pewien upór, bo jeden panel czy warsztat to za mało, by zbudować zaufanie. Rekomendowała wykorzystanie narzędzi deliberacyjnych, dialogu publicznego, wszelkiego rodzaju metod badawczych, w tym np. spacerów badawczych oraz mobilnych punktów konsultacyjnych. Podsumowując, opowiedziała się za proaktywnym i inkluzywnym podejściem do udziału społecznego, gdzie władze widzą w mieszkańcach nie tylko pasywnych odbiorców informacji, ale aktywnych partnerów w kształtowaniu przyszłości miast. Tylko w ten sposób Polska może odblokować pełny potencjał współtworzenia naprawdę zrównoważonych i zorientowanych na obywatela rozwiązań mobilności.

Finansowanie zrównoważonej mobilności w Polsce

Dr Wojciech Szymalski dostarczył wglądu w złożony temat finansowania inicjatyw transportu zrównoważonego. W jego ocenie fundusze unijne odegrały znaczącą rolę w finansowaniu projektów transportowych w Polsce. Teoretycznie mieliśmy na te cele dużo pieniędzy, jednak często były one wykorzystywane nieefektywnie. Mamy też do czynienia z długotrwałym trendem ukierunkowania tych środków na budowę dróg zamiast na wsparcie zrównoważonych alternatyw, takich jak transport publiczny oraz ruch rowerowy i pieszy.

W najnowszym rozdaniu funduszy na lata 2021-2027 widać już nieco lepsze proporcje podziału środków na poziomie krajowym, z większym udziałem kolei i transportu miejskiego. Jednak w alokacjach regionalnych budowa dróg nadal bywa faworyzowana, szczególnie w mniej gęsto zaludnionych regionach, jak Warmia i Mazury, gdzie ekonomiczne uzasadnienie wielu takich inwestycji jest wątpliwe. Ten wzorzec finansowania może pogłębiać istniejące wyzwania związane z promowaniem zrównoważonej mobilności, ponieważ inwestowanie przede wszystkim w infrastrukturę drogową utrudnia stworzenie korzystnej cenowo oferty usług transportu publicznego. Alokacja na transport publiczny jest generalnie niewystarczająca w stosunku do potrzeb. Pozytywne jest to, że trochę odważniej regiony podeszły do rozwoju kolei – część potworzyła spółki kolejowe, przejęła niektóre dworce, a czasem nawet linie kolejowe. W programach pojawiają się środki na modernizacje linii, nie tylko na zakup taboru. Jeśli chodzi o środki na transport rowerowy jest duże zróżnicowanie – przodują województwa z największymi miastami, ale są i takie, gdzie wydzielonych środków na ten cel praktycznie nie ma.

Prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju zauważył, że chociaż ogólny poziom finansowania UE dla zrównoważonego transportu miejskiego pozostał stosunkowo stabilny, rosnące koszty nowoczesnych, przyjaznych środowisku pojazdów i infrastruktury, w połączeniu z inflacją, oznaczają, że przy tej samej ilości pieniędzy może być realizowana mniejsza liczba projektów.

Patrząc w przyszłość, potencjalne nowe źródło finansowania zrównoważonej mobilności stanowi w ocenie eksperta Społeczny Fundusz Klimatyczny, który ma być finansowany z przychodów z rozszerzonego o transport i budownictwo systemu handlu emisjami (ETS2). Szczególnie, jeśli wspierane działania będą odpowiadały na problem “ubóstwa transportowego”. Jednak źródła sugerują, że większość tego funduszu prawdopodobnie zostanie skierowana na inicjatywy związane z ubóstwem energetycznym, pozostawiając stosunkowo niewiele środków, może 1/3 lub mniej, na projekty związane z transportem. Przynajmniej częściowo wynika to z faktu, że problem ubóstwa transportowego jest w Polsce nadal bardzo słabo rozpoznany.

Dr Szymalski podkreślił również potrzebę lepszej koordynacji i integracji źródeł finansowania, aby zapewnić, że inwestycje w różnych obszarach, takich jak infrastruktura transportowa, planowanie przestrzenne i efektywność energetyczna, uzupełniają się i przyczyniają do realizacji spójnej strategii zrównoważonego rozwoju.

Przedstawiając pokrótce przegląd bieżących naborów na projekty, ekspert zaznaczył, że dla podmiotów sięgających po finansowanie ważne jest, aby być na bieżąco z aktualnymi możliwościami pozyskania go z różnych źródeł, w tym z Funduszy Europejskich, programów rządowych i innych inicjatyw, np. instrumentów zarządzanych centralnie przez Komisję Europejską, takich jak program LIFE, który wspiera innowacyjne i pilotażowe projekty dotyczące ochrony środowiska i klimatu.

Różne wizje, korzyści i bariery planowania zrównoważonej mobilności

W drugiej części spotkania w dyskusji ponownie powróciły kluczowe problemy związane z planowaniem zrównoważonej mobilności przedstawione przez prelegentów, w tym między innymi potrzeba lepszego wykorzystania danych i współpracy między różnymi podmiotami. Zwrócono też uwagę na inne wyzwania utrudniające planowanie bardziej zrównoważonych i zorientowanych na obywatela systemów transportowych.

Pojawiły się między innymi różne opinie co do tego, czy SUMP powinien być aktem prawa miejscowego. Prelegenci zgodzili się jednak, że poprawy wymaga koordynacja planowania i działań między różnymi sektorami na poziomie państwa, ponieważ od samorządów wymaga się tworzenia zbyt wielu różnych planów dotyczących różnych obszarów tematycznych, a zdarza się, że muszą być robione jednocześnie i szybko, by zdążyć z wydaniem funduszy lub skończyć coś przed wyborami. W którymś momencie, być może na poziomie kancelarii premiera, powinna zapaść decyzja, by to wszystko uporządkować i liczbę planów, które muszą być opracowywane, zmniejszyć. Ważne, by na poziomie lokalnym dokonywać solidnej diagnozy sytuacji i potrzeb oraz zapewnić większą zgodność działań. Korzystne może być dostosowanie złożoności planowania do specyfiki danego ośrodka. W metropoliach i dużych miastach podział na sektory jest naturalny ze względu na skalę wyzwań, choć oczywiście też niezbędna jest koordynacja. Jednak w bardzo małej gminie wszystko mogłoby być ujęte w jednym dokumencie strategicznym.

Z dyskusji wynikło, iż korzyścią z SUMP-ów jest podejście do planowania na poziomie obszaru funkcjonalnego – co ma ułatwiać planowanie i wdrażanie systemów transportowych przekraczających granice samorządów, tj. łączących gminy czy powiaty. Natomiast problemem jest to, że jak dotąd żaden z obszarów wyznaczonych na potrzeby SUMP-ów nie pokrywa się z obszarami określonymi przez GUS na podstawie danych o dojazdach do pracy, brak też zgodności ze strategiami rozwoju regionalnego, czy z tym, które gminy współpracują przy organizacji wspólnego transportu. Dogadanie się w sprawie środków unijnych nie powinno być jedynym uzasadnieniem ich takiego, a nie innego wyznaczenia. Wiemy też, że samorządy nadal uczą się współpracy w ramach obszarów funkcjonalnych i musi to być współpraca nieco bardziej zaawansowana niż dotąd, a system planowania przestrzennego na razie jej nie ułatwia.

Prawdą jest też, że Europa Zachodnia miała na naukę dziesiątki lat, a my uczymy się od kilku. Ale w związku z tym są też dobre praktyki, po które możemy sięgać. Dr Bartosz Mazur wskazał na dobrze zdiagnozowany i wypracowany, a także czytelny, czyli napisany językiem zrozumiałym dla przeciętnego Kowalskiego, dokument z Wiednia. Zaznaczył też, że pewne wyzwania są uniwersalne. Wszędzie jest nadmiar samochodów, mniej lub bardziej widoczny niedobór infrastruktury mobilności aktywnej. Jednak także w tym kontekście specyfika lokalna musi być brana pod uwagę.

Natomiast dr Michał Beim wskazał, że przydatne byłoby rozwinięcie publicznych statystyk w zakresie mobilności na poziomie kraju. Może w przyszłości rząd mógłby nałożyć wymóg przekazywania pewnych danych statystycznych na firmy telefonii komórkowej? To mogłoby obniżyć koszty ponoszone przez samorządy. Pomocne byłoby też narzędzie pozwalające przeliczać różne scenariusze rozwoju mobilności na emisje CO2 – tak by strategiczna ocena odziaływania na środowisko była bardziej ilościowa. To, na ile SUMP-y mogą być realnym narzędziem zmian, w dużej mierze zależy od pewnej parametryzacji działań.

Wszyscy prelegenci widzieli potrzebę holistycznego podejścia do zrównoważonej mobilności, które obejmuje nie tylko planowanie inwestycji, rozwój infrastruktury i taboru, ale także zaangażowanie publiczne, podejmowanie decyzji opartych na danych i długoterminową wizję. Radząc sobie z tymi wyzwaniami, Polska może zbliżyć się do przyszłości, w której miasta są zaprojektowane dla ludzi, a nie tylko dla samochodów.

Prezentacje przedstawione podczas spotkania:

  • Planowanie zrównoważonej mobilności, dr Bartosz Mazur – TUTAJ 
  • Konsultacje społeczne PZMM – ewaluacja doświadczeń, dr Michał Beim – TUTAJ 
  • Konsultacje społeczne. Dlaczego czasem zawodzą i jak temu zaradzić?, Eva Mackevica – TUTAJ 
  • Finansowanie zrównoważonej mobilności miejskiej z funduszy europejskich, dr Wojciech Szymalski – TUTAJ