INFINITI Q50 HYBRID AWD: PRAWDZIWIE PREMIUM (TEST)

Jesteś nowym, nieźle prosperującym dyrektorem w dużej korporacji lub szefem odnoszącej coraz większe sukcesy firmy. Kryzys powoli się kończy…

Nadszedł więc w końcu czas by wymienić swoje trzyletnie Mondeo lub Passata na samochód odpowiadający twojej nowej pozycji społecznej i zapewniający odpowiedni komfort w codziennych dojazdach do pracy. Tu jednak pojawia się pytanie – co wybrać?

Zobacz także:
TESTY

By znaleźć odpowiedź spędzasz długie godziny siedząc na kibelku z poczerwieniałą twarzą i tabletem na kolanach przeglądając coraz to ciekawsze artykuły o limuzynach klasy Premium.

Jest to oczywiście kompletna strata czasu, bo najpewniej i tak skończysz w jednym z salonów reprezentujących niemiecką myśl techniczną. Czy jest to myślenie stereotypowe? Niedawno w jednym z programów motoryzacyjnych zamożny człowiek poszukujący auta dla żony wolał kupić 6-letniego Mercedesa niż praktycznie nowego Infiniti, ze śladowym przebiegiem i gwarancją, gdzie różnica w cenie wyniosła zaledwie 10 tys. zł.

Gdzie tu sens i logika? Tak, niemieckie auto miało większy silnik i zapewniało o 1,5 sek. szybsze osiągnięcie „setki”, ale czy jest to aż tak istotne gdy auto ma służyć wyłącznie do odwożenia córki do szkoły i wypadów po zakupy po pieluchy?

Prawda jest taka, że nabywcy samochodów typu Premium, są niezwykle specyficzni. Podobnie zresztą, jak i cały ten rynek. Nie wystarczy tylko stworzyć odpowiednio duży pojazd, wsadzić do niego potężny silnik i nafaszerować go masą kabelków, odpowiedzialnych za niezliczoną liczbę gadżetów, o istnieniu których nawet James Bond nie ma bladego pojęcia. To jak trudno wbić się w to hermetyczne środowisko od wielu lat pokazują choćby marki francuskie. Niby posiadają odpowiednią technologię i środki, a mimo to nie potrafią w znaczący sposób przełamać dominacji Mercedesa, BMW czy Audi (no może z wyjątkiem swojego rodzimego rynku…).

Rzecz w tym, że klasa Premium to nie tylko technologia, ale także demonstracja swojego statusu społecznego, ilości cyferek w stanie konta bankowego czy po prostu narzędzie do podniesienia swojego ego. Jest to manifestacja faktu, że wiedzie się nam lepiej niż sąsiadowi i należymy do innej, wyższej warstwy społecznej. Zakup auta marki uznawanej powszechnie jako „dla ludu” mogło by się po prostu skończyć towarzyską kompromitacją i niestosownymi uwagami ze strony kolegów z klubu golfowego.

Zdając sobie z tego sprawę kilku japońskich producentów – w tym Nissan – postanowiły spróbować trochę inaczej zaatakować ten kuszący rynek i wprowadziły zupełnie nowe marki, które od samego początku miały mieć wyłącznie modele Premium. Wybór ekspansji był oczywisty, z uwagi na największy potępiał, czyli USA. Dzięki nieskomplikowanej mentalności Amerykanów wszystkie odniosły duży sukces. Było to możliwe, gdyż filozofia życia amerykanów jest oparta przede wszystkim na prostocie.

Po co kombinować z wyszukanym przyrządzaniem potrawy skoro można po prostu wpakować kotleta w bułkę, dodać sosu i w kilka minut to pochłonąć? Szybko, prosto i na temat. To samo dotyczy samochodów w których konkretne cechy mają odpowiadać na konkretne potrzeby. Po co obszywać w samochodzie deskę rozdzielczą skórą, skoro przez 90 procent czasu eksploatacji samochodu tylko na nią patrzysz a nie dotykasz? Po co budować skomplikowane zawieszenia skoro większość czasu spędzicie na prostych autostradach?

Jednak po kilkunastu latach nadszedł nieuchronny czas, by zmierzyć się z najbardziej wymagającą klientelą w Europie i tu niestety zaczęły się schody. To co dotychczas zdawało egzamin za oceanem i potem w Azji niestety na Starym Kontynencie już takie oczywiste nie było. Upodobania Europejczyków do detali, wyrafinowanej stylizacji, bezpieczeństwa czy maksymalnej efektywności wymusiły całkowicie odmienną filozofię projektowania samochodów.

W Polsce dodatkowo dochodzi jeszcze jeden ważny problem czyli zakorzenione w umysłach naszych obywateli przekonanie, że tylko niemieckie limuzyny zapewniają możliwość udowodnienia, kto ma największego „banana”. Nawet brytyjskie Jaguary czy szwedzkie Volvo nie potrafią przełamać tego przeświadczenia. Dlatego drogą do sukcesu może być wyłącznie nastawienie się na jakiś charakterystyczny szczegół lub innowację i w całości oparcie się na niej.

Infiniti, podobnie jak jego ziomek Lexus, postawiło na technologię hybrydową. Technologię która choć kontrowersyjna i przez niektórych uważana za kompletnie niepotrzebną, potrafi jednak przynieść pewne korzyści i to z goła inne niż pierwotny cel jej powstania czyli oszczędzanie paliwa.

Nadwozie

Nowy Q50 zrywa z dotychczasowym troszkę pękatym wyglądem i nabrał prawdziwie rasowych kształtów. Pomimo iż zamierzeniem projektantów było odcięcie się od „motywów stylistycznych już opatrzonych w segmencie” to jednak fakt jest taki że auto nabrało mocno niemieckich proporcji. Zwarta sylwetka i nisko poprowadzona linia nadwozia przypomina starych wyjadaczy tej klasy choć z całą pewnością nie można powiedzieć że brak mu indywidualizmu.

Zwłaszcza przód nadaje autu wygląd wściekłego tygrysa, który gdyby tylko mógł odgryzłby nam głowę. Całkiem nowe pochylone światła wcinają się w gniewnym grymasie w stronę grilla nadając jednocześnie kształt zewnętrznych linii maski. Duża ilość ostrych przetoczeń i krawędzi nadaje sylwetce przodu agresywnego, rasowego wyglądu i wystarczy tylko jedno spojrzenie by wiedzieć że „z nim nie ma żartów”. Duży chromowany grill wygląda zdecydowanie lepiej niż w poprzednich modelach producenta.

Z profilu Q50 zachowało swój rdzenny, amerykański charakter. Część pasażerska przesunięta jest w nim dość mocno stronę tyłu dzięki czemu auto ma długą maskę i stosunkowo krótki bagażnik. Linia dachu zaczyna się dość stromo po czym po czym płynnie opada aż do końcowej krawędzi.

Z tyłu jest już dość klasycznie. Dominują duże czerwone reflektory które nachodzą mocno zarówno na tylna klapę bagażnika jak i na błotniki. Wszystkie linie są płynne i stonowane. Przyjemnym dla oka akcentem są poziome chromowane listwy nad i pod tablicą rejestracyjną.

Wnętrze

Siedząc wewnątrz mamy wrażenie że z każdej strony samochód się do nas przytula. Mocno zabudowane wnętrze, z wysokim i szerokim tunelem środkowym, stwarza wrażenie nieco ciasnego – choć jest to tylko złudzenie. Bardziej trafnym określeniem będzie raczej że jest tam po prostu przytulnie. W rzeczywistości żaden z pasażerów nie będzie narzekał na brak miejsca na nogi czy o nabijanie guzów o podsufitkę.

Fotele, poza naprawdę eleganckim wyglądem, zapewniają odpowiednie trzymanie boczne i poziom komfortu. Nawet po dłuższej podróży nie trzeba więc odwiedzać neurologa ani masażysty. Duży zakres regulacji pionowej i poziomej pozwala zająć optymalną pozycję nawet reprezentantom kadry siatkarskiej.

Środkowa część deski rozdzielczej to mocno rozbudowane centrum multimedialne. Całość systemu multimedialnego nosi nazwę Infiniti InTouch i ma być tak intuicyjne w użytkowaniu jak tablet i tak samo funkcjonalny, jak najnowszy smartfon. Łączy urządzenia na pokładzie z usługami poza samochodem, wykorzystując smartfon kierowcy jako stację bazową.

Do dyspozycji otrzymujemy nie jeden a dwa ogromne ekrany dotykowe. Górny, 8 calowy wyświetlacz odpowiedzialny jest za wyświetlanie parametrów nawigacji oraz za sześć wprowadzonych fabrycznie aplikacji: skrzynka odbiorcza, kalendarz, zegar, kompas, parametry jazdy (z dynamiczną analizą takich aspektów jak zużycie paliwa i… przeciążenia), a także informacje techniczne (od ciśnienia powietrza w oponach aż po pełną historię serwisową samochodu).

Dolny, 7 calowy wyświetlacz to w zasadzie wysoko wydajny tablet. Wyświetla informacje dotyczące parametrów napędu hybrydowego oraz pozostałych funkcji, takich jak klimatyzacja, muzyka, a także aplikacje pobrane ze smartfonu lub sklepu z aplikacjami Infiniti – App Garage (min. Facebook, Twitter, wiadomości, sport, informacje turystyczne czy na przykład prognozę pogody).

Przed oczami kierowcy pośród standardowych, czytelnych wskaźników znajdziemy również trzeci ekran, na którym możemy również obserwować część parametrów samochodu.

Silnik

Testowany Q50 wyposażony jest w 6 cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3.5 litra rozwijającym moc 302 KM oraz 350 Nm. Dodatkowo wspomagany jest on przez silnik elektryczny o mocy 67 KM co w sumie daje nam 364 KM. Przyspieszenie od 0 – 100 km/h zajmuje 5,1 sek.

Nad sensem zastosowania tak osobliwej turbosprężarki można oczywiście napisać cały osobny felieton. Z jednej strony silnik elektryczny dzięki systemowi Direct Response Hybrid dostarcza natychmiastową moc podczas mocniejszego wciśnięcia pedału gazu co jest oczywiście ogromną zaletą w stosunku do klasycznej turbiny wymagającej odpowiednio wysokich obrotów do pracy. Dzięki temu nawet z niskich obrotów otrzymujemy cała masę mocy gdy potrzebujemy szybko przyspieszyć.

Jakkolwiek z drugiej strony są również pewne wady takiego rozwiązania. Przede wszystkim wymaga to dźwigania dodatkowych kilkuset kilogramów w postaci baterii i komputerów obsługujących to ustrojstwo, które dodatkowo zabierają nam z bagażnika 110 litrów przestrzeni. Ponadto należy pamiętać, że by silnik elektryczny mógł nam pomagać to musi posiadać też odpowiednią ilość energii którą kumulujemy w bateriach podczas hamowania, hamowania silnikiem lub też bezpośrednio z silnika podczas jazdy. Jeżeli będzie jej zbyt mało komputer po prostu nie pozwoli nam skorzystać z dodatkowego potencjału silnika elektrycznego.

Jednak wartością dodaną rozwiązań hybrydowych jest możliwość korzystania wyłącznie z silnika elektrycznego podczas np. stania w korku. Z pełną baterią oraz wyłączonym silnikiem spalinowym jesteśmy w stanie pokonać nawet kilka kilometrów co w ogólnym rozrachunku oszczędza nasze ciężko zarobione pieniądze i koi trochę nerwy. Dotyczy to również spokojnej, równej jazdy do 80 km/h, gdzie system samoczynnie gasi silnik spalinowy przedłużając w ten sposób zasięg samochodu o kilkanaście do kilkudziesięciu kilometrów między tankowaniami. Pytanie jest tylko takie – kto kupuje auto z silnikiem o mocy 364 KM by jeździć 80 km/h na autostradzie… ale to już inna kwestia.

Prowadzenie, układ jezdny.

Z nazwiskiem Sebastiana Vettela, który jest dyrektorem ds. osiągów, Q50 po prostu nie może prowadzić się źle. Z jednej strony zawieszenie zapewnia duży komfort i nie powoduje wypadania plomb z zębów a z drugiej jest na tyle precyzyjne by auto nie wypadało z pierwszego lepszego łuku prosto w drzewo. Zawdzięcza to również bardzo dobremu układowi napędu na cztery koła AWD.

Na uwagę zasługuje specjalny system adaptacyjnego układu kierowniczego „steer-by-wire”. Jego działanie polega na przesyłaniu drogą elektroniczną danych na temat ruchów kierownicą na przednie koła, gdzie bardzo czuły siłownik napędza przekładnie. W ten sposób eliminowane są straty mechaniczne, odpowiedzialne za osłabianie skuteczności i opóźnianie reakcji w systemach tradycyjnych. W samochodach z bezpośrednim kierowaniem adaptacyjnym reakcja na ruch kierownicą jest szybsza. Drugim atutem systemu jest wyeliminowanie wibracji odczuwanych zwykle na kierownicy. System idealnie neutralizuje odchylenia i szarpanie kierownicy podczas przejazdu przez nierówności. Jest to nie tylko wygodne ale także znacząco podnosi bezpieczeństwo.

Warto wspomnieć, że Q50 posiada możliwość wyboru stylu jazdy. Dzięki przełącznikowi umieszczonemu na konsoli centralnej, kierowca może wybrać tryb jazdy − standardowy, sportowy, ekologiczny, jazdy po śniegu lub osobisty. Wybór trybu wpływa na czułość układu kierowniczego, charakterystykę zawieszenia, sposób pracy silnika elektrycznego, sposób zmiany biegów oraz czułość i sposób pracy pedału gazu.

Podsumowanie

Nowe Infiniti Q50 to auto które dojrzało do tego by wejść do elitarnego klubu średnich limuzyn klasy Premium. Jasne że będzie jeszcze musiało minąć kilka lat by potencjalni klienci nabrali zaufania do marki i że nie kupują Nissana z innym znaczkiem. Bądź co bądź Infiniti jest dostępne w Polsce i Europie dopiero od 6 lat. Jednak jestem pewien że dzięki takim autom jak Q50 Infiniti szybko nadrobi zaległości na naszym rynku.

Infiniti Q50 jest dobrze wykonanym samochodem, który naprawdę dobrze sobie radzi zarówno na dziurawych drogach oraz równych autostradach. Spora ilość technicznych nowinek sprawia trochę wrażenie że jeździmy laptopem na kołach, ale na szczęście sposób jazdy udowadnia że mamy do czynienia z prawdziwym samochodem a nie wirtualnym symulatorem.

A która wersja będzie najlepsza? Hybryda jest niezłym pomysłem chociaż trudno się oprzeć wrażeniu, że w roli alternatywnej turbiny całość jest trochę przekombinowana. Z klasycznym turbo masa samochodu byłaby znacznie niższa co by zmniejszyło poziom spalania i podkręciło jeszcze bardziej osiągi, zwiększyłby się bagażnik oraz sama cena zakupu byłaby znacznie niższa (podstawowa wersja testowanego modelu kosztuje 226 tys. zł.). Zaoszczędzoną różnicę można by wtedy przeznaczyć np. na paliwo na dobrych kilka miesięcy. Poza tym czy zastanawiał się ktoś kiedyś, jak po kilku latach sprzedać takie auto?

Jednak powyższe uwagi wynikają ze zdrowego rozsądku i są kompletnie nieżyciowe z punktu widzenia klientów samochodów Premium. Takie auto ma się wyróżniać a nie być nijakie. Móc powiedzieć swoim kolegom że technologię, która została wymyślona by oszczędzać paliwo w waszym samochodzie służy do tego, by zwiększyć moc i osiągi – bezcenne. Wszystkim bardziej racjonalnym osobom szczerze polecam wersję z 2,2 litrowym dieslem.

Tekst i zdjęcia: MARCIN KARACZUN

[Włącz pokaz slajdów]