(E)MISJA: ZERO – DROGA DO BEZEMISYJNEJ WARSZAWY

Warszawa ma szansę zmniejszyć emisję dwutlenku węgla z transportu drogowego o ponad 50% do 2030 roku.

Może to osiągnąć, jeśli skupi się na wspieraniu aktywnych form transportu oraz rozwoju komunikacji publicznej jako alternatywy dla samochodów – wynika z analizy przeprowadzonej w ramach Clean Cities Campaign dla pięciu europejskich miast.

---

Zobacz relacje:

VOLVO TRUCKS WPROWADZI CIĘŻARÓWKI ZASILANE WODOREM
 

UŻYTKOWE

---

 

Analiza polegała na modelowaniu czterech scenariuszy dekarbonizacji miejskiego transportu dla Brukseli, Madrytu, Wielkiego Manchesteru, Mediolanu i Warszawy. Wszystkie scenariusze dla stolicy Polski przewidują znaczne redukcje emisji gazów cieplarnianych z transportu w mieście. Ten najbardziej ambitny – ponad 90% redukcji emisji do 2030 roku. Wyniki badania powinny zachęcić miasta w całej Europie do zwiększenia wysiłków na rzecz stworzenia przyjaznych dla klimatu i skoncentrowanych na ludziach systemów transportowych. Dlaczego? Gdyż redukcja emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w miastach to korzyści środowiskowe, zdrowotne i gospodarcze.

Za poprawą bezpieczeństwa drogowego, zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz zużycia energii w transporcie, idą korzyści przewyższające koszty transformacji. Przykładowo, liczba śmiertelnych wypadków w najambitniejszym scenariuszu spada o 40 proc. Zmniejsza się także zanieczyszczenie powietrza pyłem PM 2.5 – o niemal 70 proc., a tlenkami azotu – o 93 proc. Jak wskazuje analiza, choć każdy scenariusz wymagałby inwestycji, a ten czwarty – największych, to wszystkie przyniosłyby redukcję kosztów zewnętrznych trwania w obecnym modelu, przy czym ostatni największą.

Jak mielibyśmy to osiągnąć w stolicy? Z modelowania wynikają następujące rekomendacje dla Warszawy:

Strefy uspokojenia ruchu: systematyczne uspokajania ruchu poprzez wprowadzanie stref ograniczonego ruchu, stref dla pieszych, szkolnych ulic i stref zamieszkania oraz Tempo 30, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Przywracanie chodników pieszym: oddawanie pieszym chodników, szczególnie tam, gdzie zastawienie przez samochodu utrudnia im przemieszczenie się. Odejście od wyznaczania miejsc parkingowych na chodnikach.

Infrastruktura rowerowa: budowanie rocznie co najmniej 60 km nowych, wydzielonych tras rowerowych. Wprowadzenie systemu bezpiecznego przechowywania rowerów w kwartałach mieszkalnych miasta (garaży/boxów) w celu ułatwienia korzystania z roweru przez cały rok.

Polityka parkingowa: wprowadzenie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania niestrzeżonego (obowiązującej także w weekendy) i sukcesywne jej rozszerzanie o kolejne dzielnice, co pozwoli zmniejszyć ruch między dzielnicami.

Strefa Czystego Transportu: monitorowanie postępu po wprowadzeniu strefy i sukcesywne rozszerzanie obszaru strefy idące w parze z zaostrzeniem kryteriów wjazdu, w tym dla flot samochodów dostawczych.

Nina Bąk, koordynatorka kampanii Clean Cities w Polsce: W Warszawie oczekujemy na nowe otwarcie związane zarówno ze zmianami w Ratuszu jak i Radzie Miasta. Jeśli Prezydent i radni nadaliby priorytet zmianom w organizacji ruchu pod kątem zdrowia i bezpieczeństwa dzieci, przyspieszyli rozbudowę infrastruktury rowerowej, wspierali dalszy rozwój czystego transportu, to możemy oczekiwać spadku emisji CO2 z transportu nawet o ponad 50% do 2030. A to wiąże się z poprawą jakości powietrza i jakości przestrzeni publicznej Warszawy.

Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, organizacji zaangażowanej w kampanię Clean Cities: Takie analizy jak (E)Misja: Zero pokazują władzom i administracji miast najkorzystniejsze z punktu widzenia redukcji emisji kierunki zmian w miejskich politykach transportowych oraz priorytetowe obszary inwestycji. Wyzwaniem, któremu miasto takie jak Warszawa musi stawić czoła, jest dopasowanie ich do konkretnych potrzeb i oczekiwań mieszkańców i mieszkanek – ocena, gdzie najbardziej potrzebne są strefy piesze czy poprawa warunków ruchu pieszego, gdzie i w jakiej kolejności budować nowe trasy rowerowe, które najbardziej ułatwią rowerzystom przemieszczanie się po mieście, gdzie w pierwszym rzędzie najbardziej przydadzą się rowerowe garaże itd. Takie polityki najlepiej planować i wdrażać z dużym udziałem społecznym, szerokie konsultacje mogą tylko zwiększyć ich skuteczność. Niewątpliwie też te działania muszą być częścią szerszej, kompleksowej polityki transportowej, obejmującej m.in. rozwój transportu publicznego czy tworzenie parkingów P&R w węzłach przesiadkowych na obrzeżach miasta.

Materiały:

Factsheet: Podsumowanie i zalecenia dla Warszawy.

Strona z wizualizacją kluczowych wyników i podsumowaniem dla innych miast