DUNLOP: FAKTY I MITY O OPONACH NA WYŚCIG 24H LE MANS

W sobotę, 16 czerwca o godzinie 15:00 czasu miejscowego piętnaście samochodów na oponach Dunlop rozpocznie słynny, 86. już w historii wyścig na torze Le Mans.

Rywalizacja to wielki sprawdzian dla kierowców i pojazdów, ale także ogumienia. Technicy Dunlop wspierający zespoły niczym magicy muszą przewidzieć wszystkie możliwe scenariusze zdarzeń.

---

Zobacz także:

SPORT

OPONY

---

 

To też nieustający wyścig z czasem, pogodą i ludzkimi słabościami.

1. „Wężykowanie”, żeby rozgrzać opony

Dunlop projektuje opony pod kątem optymalizacji procesu nagrzewania i utrzymywania temperatury. Po szeroko zakrojonych testach inżynierowie brytyjskiej marki przekonali się, że najwydajniejsze jest hamowanie i przyspieszanie w linii prostej, nie wężykowanie, które może wywierać nadmierny nacisk na mieszankę, odkształcając ją ponad optymalny kąt poślizgu, co ma negatywny wpływ na stabilność.

2. Niższe ciśnienie to szybsza jazda

Tak naprawdę jest to kompromis – obniżenie ciśnienia zwiększa powierzchnię kontaktu opony z torem, natomiast wyższe ciśnienie daje solidniejsze wsparcie i może zwiększać pewność prowadzenia podczas jady. Parametr ten należy dostosować do warunków na torze. Na Le Mans, gdzie samochody rozwijają wysokie prędkości i mają do dyspozycji długie odcinki hamowania, szczególnie w linii prostej, wyższe ciśnienie w oponie zwiększa stabilność i pomaga osiągać lepsze wyniki, szczególnie w przypadku samochodów wytwarzających dużą siłę dociskającą.

Podczas jazdy na ciasnych i krętych torach lepiej obniżyć ciśnienie w tylnych oponach by zwiększyć trakcję i przyczepność boczną. Zespół techniczny Dunlop współpracuje z partnerami by zoptymalizować ciśnienie dla każdego toru.

3. Miękkie mieszanki nie zawsze przekładają się na szybsze okrążenia

Inżynierowie wolą mówić o sztywności mieszanki, nie o mieszance miękkiej lub twardej, ponieważ w zależności od rodzaju mieszanki i temperatury, czynnikiem decydującym o osiągach ogumienia może okazać się jego sztywność, a nie miękkość gumy. Zróżnicowanie konstrukcji opon Dunlop może powodować, że ta o twardszej mieszance bieżnika będzie w rzeczywistości szybsza.

Zależy to również od zachowania produktu we współpracy z danym podwoziem i jego nastawami. Przykładowo, w 2015 roku, KCMG zwyciężył w klasie LMP2 wykorzystując w całym wyścigu zaledwie dziewięć kompletów opon o najtwardszej mieszance. Samochód osiągnął drugi najkrótszy czas okrążenia w wyścigu LMP2, a dwaj kierowcy znaleźli się w pierwszej piątce najkrótszych czasów okrążeń.

4. Opony wyglądają okropnie

Opony wyglądają na bardzo zużyte, choć w rzeczywistości tak nie jest – przy pokonywaniu kolejnych okrążeń, na powierzchni toru odkładają się niewielkie ilości bieżnika. Z czasem ten gumowy osad zbiera się w małe kulki, które przywierają do opon przejeżdżających samochodów. Jest to szczególnie widoczne w wyścigach długodystansowych, gdzie kierowcy często wyprzedzają, zjeżdżający przy tym z „czystej” ścieżki na torze. Kiedy technik oponiarski „szoruje” ogumienie, usuwa z niego gumowy osad, aby nadawało się do jazdy podczas kolejnych okrążeń.

5. Ważna jest temperatura

Wszystko zależy od stylu jazdy i preferencji kierowcy, a także podwozia, toru i zastawów. Podczas wyścigu rozegranego w 2015 roku korzystano jednocześnie ze wszystkich trzech opcji.

6. Nowe opony czyli szybsza jazda

Dunlop projektuje opony pod kątem wytrzymałości, dlatego celem jest możliwie najdłuższe utrzymanie parametrów opony na tym samym poziomie przez cały czas jazdy. W 2014 roku, zwycięzca wyścigu Le Mans Oliver Turvey z zespołu Jota Sport uzyskał najszybsze czasy okrążenia zespołu w czwartym przebiegu opon, które ścigały się przez blisko trzy godziny.

7. Opony to czarna guma

W rzeczywistości guma stanowi około jednej trzeciej składu ogumienia. Czarna barwa bierze się z sadzy, która jest składnikiem nadającym mieszance wytrzymałość. Sadza stanowi również jedną trzecią składu opony. Pozostała część to materiały takie jak stal, nylon, aramid, Kevlar, materiały hybrydowe, oraz tajne składniki stosowane w produktach na specjalne zamówienie.

8. Opony są produkowane maszynowo

Produkcja ogumienia przeznaczonego do jazdy drogowej jest zautomatyzowana. Inaczej jest w przypadku produktów wykorzystywanych w wyścigu Le Mans. Tutaj każda z dwóch tysięcy opon Dunlop została wyprodukowana ręcznie.

9. Opony są montowane przed rozpoczęciem wyścigu

Zespoły mają do dyspozycji ograniczoną liczbę obręczy. Warunki pogodowe mogą się zmieniać, dlatego często trzba zmieniać opony podczas wyścigu. W czasie ubiegłorocznego 24-godzinnego wyścigu zamontowano 1800 opon w średnim tempie 1,25 minuty na sztukę – to zaledwie 5 minut na zdjęcie i założenie kompletu ogumienia – proces ten trwa ciągle przez 24 godziny.

10. Wyścig Le Mans trwa dobę

Czas jazdy samochodów wynosi 24 godziny, ale montaż opon trwa od samego rana, następnie przez cały wyścig. Na tym jednak nie koniec, bowiem po skończonej rywalizacji ogumienie jest zdejmowane, dlatego czas pracy ekip to prawie 36 godzin. Montaż przebiega w systemie zmianowym, ale inżynierowie wspierający zespoły są do ich dyspozycji od początku do końca wyścigu.